Het bedrijf dat het vrachtschip charterde dat de Francis Scott Key Bridge in Baltimore verwoestte, werd onlangs door de toezichthouders bestraft omdat het zijn werknemers ervan weerhield om veiligheidsproblemen rechtstreeks aan de Amerikaanse kustwacht te melden – in strijd met de wet op de bescherming van klokkenluiders voor zeelieden, zo blijkt uit gecontroleerde documenten. Door de Hefboom.
Acht maanden voordat een door Maersk Line Limited gecharterd vrachtschip op de Baltimore-brug neerstortte, waarbij waarschijnlijk zes mensen om het leven kwamen en anderen gewond raakten, legde de Arbeidsafdeling het scheepvaartconglomeraat sancties op wegens represailles tegen een werknemer die melding maakte van onveilige werkomstandigheden aan boord van een door Maersk bestuurde boot. In haar bevel constateerde de afdeling dat Maersk “een beleid had dat vereist dat werknemers eerst hun zorgen melden [Maersk] . . . voordat u dit meldt bij de [Coast Guard] of andere autoriteiten.”
Federale toezichthouders bij de Occupational Safety and Health Administration, die onder het Arbeidsdepartement opereert, noemden het beleid ‘weerzinwekkend’ en een ‘verwerpelijke en flagrante schending van de rechten van werknemers’, waardoor ze ‘huiverig worden om contact op te nemen met de [Coast Guard] of andere autoriteiten zonder eerst contact op te nemen met het bedrijf.”
Het rapportagebeleid van Maersk werd goedgekeurd door bedrijfsleiders, zo ontdekten federale toezichthouders in hun onderzoek naar het incident.
“[Maersk’s] Vice-president Arbeidsrelaties geeft toe dat dit rapportagebeleid vereist dat zeelieden veiligheidsproblemen aan het bedrijf melden en het bedrijf de tijd geven om de omstandigheden te versoepelen voordat ze zich melden bij de [Coast Guard] of andere regelgevende instanties”, aldus onderzoekers van het Labor Department in hun rapport.
Tijdens hun onderzoek naar Maersk zeiden federale functionarissen dat er “redelijke reden was om aan te nemen” dat het beleid van het bedrijf in strijd was met de Seaman’s Protection Act, die maritieme werknemers beschermt die zich uitspreken over onveilige arbeidsomstandigheden. Ambtenaren gaven het bedrijf de opdracht de werknemer weer in dienst te nemen en meer dan $ 700.000 aan schadevergoeding en achterstallige lonen te betalen. Ze eisten ook dat Maersk zijn beleid zou herzien, zodat zeelieden contact konden opnemen met de kustwacht over veiligheidsproblemen voordat ze het bedrijf op de hoogte brachten.
De ontslagen werknemer was een eerste stuurman op de Safmarine Mafadi, een door Maersk geëxploiteerd schip, die indien nodig ook als aflossingskapitein fungeerde. De matroos meldde onherstelde lekken, ongeoorloofd alcoholgebruik aan boord, onbruikbare reddingsboten, defecte noodbrandblusapparatuur en andere problemen.
Voordat hij werd ontslagen, kreeg de werknemer disciplinaire maatregelen omdat hij het logboek niet goed bijhield en bevelen niet goed opvolgde. De ontslagen werknemer vertelde de federale toezichthouders dat hij geloofde dat deze disciplinaire maatregelen “een vergelding waren voor het melden van alcoholgebruik aan boord van het schip.”
Maersk reageerde niet Hefboom vragen over de bevindingen van de Arbeidsafdeling en haar eerdere beleid inzake veiligheidsrapportage op de werkplek voorafgaand aan publicatie.
In een reactie aan andere nieuwsbronnen verklaarde Maersk: “We zijn geschokt door wat er in Baltimore is gebeurd, en onze gedachten zijn bij alle getroffenen. We kunnen bevestigen dat het containerschip ‘DALI’, geëxploiteerd door charterschipbedrijf Synergy Group, in de tijd wordt gecharterd door Maersk en vracht van klanten van Maersk vervoert. Er waren geen bemanningsleden en personeel van Maersk aan boord van het schip. We volgen de onderzoeken van de autoriteiten en Synergy op de voet en zullen ons uiterste best doen om onze klanten op de hoogte te houden.”
De Seaman’s Protection Act werd in 1984 uitgevaardigd om maritieme werknemers die wettelijke overtredingen aan de kustwacht meldden, te beschermen tegen vergelding door bedrijven. Deze werknemers waren destijds uitgesloten van andere klokkenluiderswetten. In 2010 werd de wetgeving gewijzigd om ook werknemers te beschermen die weigerden bepaalde taken uit te voeren uit angst voor persoonlijk letsel.
Bedrijven die de Seaman’s Protection Act schenden, worden afgedwongen door de Occupational Safety and Health Administration en kunnen worden onderworpen aan boetes van honderdduizenden dollars. De Kustwacht moedigt werknemers ook aan om “elke gevaarlijke situatie te melden voordat deze tot een kostbaar ongeluk leidt.”
Ondanks dat de wet maritieme werknemers expliciet beschermt tegen misbruik op de werkplek, inclusief represailles van klokkenluiders, zeggen experts dat er relatief weinig klachten van klokkenluiders zijn geweest. In 2017 kwam een zaak over de Seaman’s Protection Act bij het Hooggerechtshof terecht om een havenarbeider uit New York te beschermen, een ‘aanhoudende veiligheidsadvocaat’, die was ontslagen nadat hij melding had gemaakt van gevaarlijke omstandigheden, hoewel de rechtbank weigerde de zaak te behandelen.
Veel maritieme werkgevers hebben een soortgelijk beleid dat werknemers ervan weerhoudt rechtstreeks contact op te nemen met de kustwacht of andere regelgevende instanties, aldus Eric Rijn, een advocaat gespecialiseerd in maritieme verwondingen, claims voor luchtvaartongevallen en andere kwesties bij advocatenkantoor Spagnoletti.
In een blogpost belichtte Rijn een eerdere vergeldingszaak van klokkenluiders, waaruit bleek dat het “standaard zakelijke praktijk” was voor werkgevers om elk direct contact van werknemers met regelgevende overheidsinstanties te verbieden.”
Rijn benadrukte ook dat maritieme werknemers, die met veel werkrisico’s worden geconfronteerd, het recht hebben om onveilige omstandigheden aan boord van hun schepen te melden aan federale toezichthouders.
“Soms gebeuren er ongelukken terwijl ze vermeden hadden kunnen worden als de juiste en redelijke zorg was betracht door degenen die verantwoordelijk zijn voor veilige werkomstandigheden”, schreef Rijn. “Deze ongevallen kunnen ervoor zorgen dat werknemers blijvende beperkingen oplopen, waardoor ze nooit meer aan het werk kunnen. Erger nog: ze kunnen dodelijk zijn.”
Het schip dat op de Baltimore-brug neerstortte, Dalí, werd gecharterd door Maersk en geëxploiteerd door Synergy Marine Group, een scheepsmanagementbedrijf gevestigd in Singapore. Het schip had een bemanning van tweeëntwintig buitenlandse arbeiders uit India. De boot is eigendom van Grace Ocean Private en was op weg naar Sri Lanka.
Maersk, met het hoofdkantoor in Kopenhagen, is een van de grootste rederijen ter wereld, met een omzet van ruim 51 miljard dollar in 2023. Het bedrijf is actief in 130 landen en heeft volgens het jaarverslag honderdduizend werknemers in dienst. In december 2023 bezat Maersk 310 schepen en charterde hij er 362, wat volgens hen een van de grootste containerschepen ter wereld is.
Sinds 2021 heeft Maersk 2,7 miljoen dollar uitgegeven aan lobbyen bij het Congres en federale toezichthouders op het gebied van de compensatie van werknemers, havencongestie en infrastructuurproblemen, zo blijkt uit documenten uit de regelgeving.
Sinds afgelopen zomer strijdt Maersk tegen de International Longshoremen’s Association – een vakbond die vijfenzestigduizend maritieme werknemers vertegenwoordigt, inclusief Maersk-werknemers – over de arbeidsonrust in een haven in Alabama.
In augustus 2023 klaagde APM Terminals, een divisie van Maersk, de vakbond aan en beweerde dat arbeiders in de haven van Mobile, Alabama, illegaal staakten tijdens een lopend contract. De rechtszaak loopt nog en documenten die in maart door de vakbond zijn ingediend, beweren dat het bedrijf zes werknemers illegaal heeft geschorst omdat ze “hun zorgen hadden geuit over een veiligheidsprobleem op de bouwplaats.”
Op het moment van publicatie hebben reddingswerkers de zoektocht naar zes vermiste bouwvakkers opgeschort die op het moment van de instorting aan de Baltimore-brug werkten. Er wordt aangenomen dat de arbeiders dood zijn, zeiden ambtenaren. Naar verluidt werd dinsdag één lichaam uit de rivier geborgen.
Bron: jacobin.com
