De vakbondsonderhandelingen over de havenarbeiders aan de oostkust en de Golfkust liggen sinds 10 juni stil, waardoor de vakbond dichter bij een mogelijke staking komt bij het aflopen van het contract op 30 september.
Leiders van de International Longshoremen’s Association (ILA) hebben een vergadering van afgevaardigden op 4-5 september bijeengeroepen om de eisen en de stakingsstrategie te bespreken. Vorige week stuurde de vakbond de werkgeversvereniging, bekend als USMX, een stakingsbericht dat volgens de federale wet zestig dagen voor een staking vereist is.
Het contract tussen de ILA en de USMX is een van de grootste die dit jaar afloopt, en een staking zou een enorme economische impact hebben: miljarden dollars per dag.
Onderhandelingen liepen in juni vast vanwege beschuldigingen van vakbonden dat de haven van Mobile, Alabama, en andere niet bij naam genoemde havens, een deel van de verwerking van vrachtwagens die de haven in- en uitrijden, hadden geautomatiseerd. Dit werk wordt traditioneel door ILA-leden gedaan.
Sindsdien hebben de vakbondsleiding en de USMX geen openbare onderhandelingen meer gevoerd.
De ILA vertegenwoordigt de havenarbeiders aan de oostkust, de Golfkust en de Grote Meren, terwijl de International Longshore and Warehouse Union (ILWU) de havenarbeiders aan de westkust, en in Hawaï, Alaska en Canada vertegenwoordigt.
ILA-voorzitter Harold Daggett is een van de best betaalde vakbondsleiders in de Verenigde Staten; vorig jaar verdiende hij via meerdere salarissen $ 900.000. Andere ILA-leiders ontvangen ook meerdere salarissen; onder hen is Daggetts zoon, de executive vice president, die vorig jaar $ 700.000 verdiende.
De havens van Los Angeles en Long Beach aan de westkust zijn qua containervolume de grootste van het land. De vijf drukste havens liggen aan de oostkust en vallen onder de ILA/USMX-overeenkomst: New York/New Jersey, Savannah, Houston, Virginia en Charleston.
Scheepvaartverkeer wordt regelmatig omgeleid tussen kusten om verschillende redenen, waaronder de angst voor arbeidsconflicten. Tijdens de dertien maanden van onderhandelingen voorafgaand aan de contractafwikkeling van de ILWU vorig jaar, waren werkgevers zo ongerust dat sommigen de “veiligere” route kozen door vracht naar havens aan de oostkust te sturen die niet werden bedreigd door stakingen of vertragingen.
Containergegevens tonen aan dat verladers begonnen zijn met het verplaatsen van vracht naar het westen, voorafgaand aan de contractafloop van dit jaar. Verladers zijn ook begonnen met het verplaatsen van zendingen voor de feestdagen, voorafgaand aan de contractafloop, wat ertoe kan leiden dat augustus een van de drukste maanden van de afgelopen jaren wordt.
Er zijn nog twee andere factoren die de wereldwijde scheepvaart beïnvloeden: de aanhoudende droogte in het Panamakanaal, waardoor er maar een beperkt aantal schepen doorheen kan varen, en de aanvallen van Houthi-rebellen in Jemen, waardoor veel schepen een langere route nemen om het conflict te vermijden.
Niettemin hebben bedrijven die afhankelijk zijn van ILA-arbeiders het sinds de pandemie extreem goed gedaan. Maersk, ‘s werelds grootste scheepvaartmaatschappij, rapporteerde $ 9,8 miljard aan winst in 2023. Een ILA-rapport laat zien dat veel USMX-lidbedrijven in 2022 aanzienlijk hogere inkomsten hadden dan in 2021, en 2020-2021 waren al bonanzajaren voor wereldwijde scheepvaart.
Inmiddels zijn de winsten iets gedaald, maar ze liggen nog steeds hoger dan in de jaren vóór de pandemie en ook hoger dan de laatste keer dat de ILA een contract onderhandelde.
De kwesties die aan bod komen bij de onderhandelingen in 2024 zijn bekend: lonen en secundaire arbeidsvoorwaarden om werknemers te helpen de inflatie bij te benen (en te bestrijden), en pogingen van werkgevers om het vakbondswerk terug te dringen, met name de dreiging van automatisering.
De ILA-leiding onderhandelt in een black box, zonder transparantie over eisen en zonder regelmatige onderhandelingsupdates aan leden. De ILWU hanteerde een vergelijkbare aanpak in de onderhandelingen van 2022-23, waarbij ze grotendeels stil bleven over ontwikkelingen aan de onderhandelingstafel — een afwijking van het verleden — en sporadisch gezamenlijke verklaringen uitbrachten met de werkgevers aan de westkust.
Maar zelfs zonder veel informatie van de ILA kunnen we een beeld schetsen van de richting die de zaken opgaan.
Het zesjarige contract van de ILWU dat vorig jaar werd afgesloten, is een mogelijke indicator. Wall Street-journaal meldt: “Daggett dringt aan op een veel hogere loonsverhoging dan de 32 procent verhoging over zes jaar die de havenarbeiders aan de westkust hebben gekregen.”
De leiding van ILA bracht op 11 augustus een verklaring uit waarin ze wijdverbreide schendingen van het contract aanhaalden — de werkgevers hebben automatisering doorgevoerd — en zeiden dat “we heel ver uit elkaar liggen, met name op economisch gebied. In feite zitten we in een impasse.”
ILA-werknemers verdienen minder dan hun West Coast-collega’s en hebben lagere pensioenuitkeringen dan ILWU-leden, als ze die al krijgen. Havenarbeiders in Houston en Philadelphia ontvangen geen pensioen. Werknemers in New York en New Jersey ontvangen ongeveer 55 procent van wat ILWU-leden verdienen, maar nog steeds bijna twee keer zoveel als Virginia ILA-leden krijgen. De ILWU heeft één enkel kustbreed pensioen.
Automatisering blijft longshore-banen aan beide kusten bedreigen. Werkgevers hebben twee geautomatiseerde terminals ontwikkeld in de havens van Los Angeles en Long Beach. De voormannenafdeling van ILWU Canada zou de komende weken in Vancouver, BC, kunnen staken vanwege de dreiging van een werkgever om automatisering in te voeren.
“Volledige automatisering” is een beetje een bewegend doelwit. De “volledig geautomatiseerde” Long Beach Container Terminal heeft nog steeds longshore-arbeiders die containers op schepen vastmaken en losmaken en de “hammerheads” bedienen, de gigantische ship-to-shore-kranen die containers aan land brengen. Maar het werk op de dokken dat ooit door tientallen of honderden mensen werd gedaan, waarbij de containers over het terrein werden verplaatst, wordt nu gedaan door zelfrijdende vrachtwagens en wielkranen, “strad carriers” genoemd, die worden gebruikt voor het verplaatsen en stapelen van containers.
Havens aan de oostkust hebben nog niet dezelfde pogingen tot volledige automatisering gezien. Het huidige ILA-contract verbiedt “volledig geautomatiseerde terminals en . . . volledig geautomatiseerde apparatuur” gedurende de looptijd van het contract, een bepaling die de USMX mogelijk probeert te verzwakken.
Er is echter al enige automatisering aanwezig in ILA-havens. Sommige op rails gemonteerde portaalkranen kunnen het grootste deel van hun bewegingsbereik autonoom aan, waarbij alleen operators nodig zijn voor het begin en einde van een containerverplaatsing. Maar de vrachtwagens, poorten en andere soorten kranen worden nog steeds meer handmatig bediend.
In de haven van Philadelphia is een nieuw gebouwde terminal voorzien van wat ‘hybride’ apparatuur, die handmatig of geautomatiseerd kan worden bediend. Voorlopig blijft het bedienen van die apparatuur ILA-werk.
Longshore-vakbonden zijn zich zeer bewust van de bedreiging die nieuwe technologie vormt voor hun banen. De introductie en adoptie van zeecontainers vanaf de jaren 50 veranderde de industrie radicaal en decimeerde het aantal werknemers. Met vracht verpakt in zeecontainers waren er minder werknemers nodig om hetzelfde volume aan goederen te verplaatsen.
De ILWU en de ILA onderhandelden op verschillende manieren over die gevolgen. Het hoofdplan van de ILWU, bereikt via de Mechanization and Modernization Agreement (beginnend in 1960) en een lange staking in 1971, was om de bestaande beroepsbevolking te verdedigen. Werknemers wiens banen werden geschrapt door moderniseringsinspanningen, konden vervroegd met pensioen gaan.
De ILA onderhandelde in 1960 over een “container royalty”-fonds, waarbij voor elke ton goederen die via een door de ILA vertegenwoordigde haven in een container komt, een vergoeding wordt geheven, die vervolgens aan de werknemers wordt uitgekeerd. ILA-leden blijven deze betalingen ontvangen — en de vakbond int contributie van hen tegen een tarief van 10 procent, aanzienlijk hoger dan het contributietarief van 0,9 procent op lonen.
Het conflict speelt zich nu grotendeels af in persberichten en media-aandacht. Totdat de vakbond zich terugtrok uit de onderhandelingen, waren de leden volledig in het ongewisse over de eisen en de voortgang. Tijdschrift voor handel meldt, op basis van bronnen uit de sector, dat de ILA een loonsverhoging van $ 5 per uur voor elk jaar van het contract eist.
ILWU-havens ervaren regelmatig verstoringen tijdens onderhandelingen. Terwijl de onderhandelingen aan de westkust van 2022-23 voortduurden, beschuldigden werkgevers de ILWU ervan werkvertragingen te orkestreren. De ILA heeft echter niet dezelfde cultuur en heeft nog geen openbare bijeenkomsten gehouden, laat staan onofficiële vertragingen, om druk uit te oefenen op de USMX vóór de afloopdatum. Een serieuze contractcampagne met acties als deze is vaak een cruciaal ingrediënt in de voorbereiding op stakingen.
De laatste staking aan de oostkust was in 1977 en duurde zeven weken. De laatste grote staking was een eendaagse actie in New York en New Jersey in 2016, een protest tegen acties van een overheidstoezichthouder, de New York Waterfront Commission.
In 2012 verlengde de vakbond de deadline met maanden voordat er een akkoord werd bereikt. Het meest recente contract, in 2018, werd in juni opgelost, ver voor de deadline van september.
Deze keer heeft Daggett verklaard dat de vakbond niet van plan is de deadline te verlengen na 30 september. Hij verwierp ook het vooruitzicht van overheidsbemiddeling. Vorig jaar waren bemiddelaars betrokken bij de oplossing van het ILWU-contract.
Er zal aanzienlijke politieke druk zijn om een grote, verstorende staking te voorkomen, vooral zo vlak voor de verkiezingsdag, waarbij de kiezers zich zorgen maken over inflatie.
Dit geeft de vakbond enige invloed, omdat de federale overheid de USMX onder druk kan zetten om te schikken; er zal natuurlijk ook druk op de vakbond zijn om te schikken. Het suggereert ook dat de federale overheid eerder en sneller zal ingrijpen.
De Taft-Hartley Act staat de federale overheid toe om een bevelschrift te vragen in een arbeidsconflict dat zij als een “nationale noodsituatie” beschouwt, waardoor de partijen gedwongen worden om weer aan het werk te gaan en te bemiddelen met federaal toezicht. Dit is het mechanisme dat George W. Bush gebruikte om de elf dagen durende West Coast-havenlockout in 2002 te beëindigen. Deze bevelen kunnen ook preventief zijn, voordat een staking begint.
Dit is een ander juridisch mechanisme dan dat onder de Railway Labor Act dat het Congres en president Biden gebruikten om de spoorwegonderhandelingen in 2022 preventief te beslechten. Bovendien zijn de omstandigheden niet helemaal hetzelfde: spoorwegvakbonden werkten toen actief samen met de overheid om het geschil te beslechten, en veel werknemers hadden al gestemd om de voorwaarden te accepteren. En wat doet een lamme-duck-president met een groot arbeidsconflict?
Van alle werknemers in de enorm belangrijke logistieke sector hebben longshore-werknemers een van de grootste potentiële economische invloeden. Aan de oostkust hebben ze ook een vakbondsleiderschap dat bekendstaat om zijn insulariteit en weinig follow-up van militante uitspraken. Dus wat er hierna gebeurt, is moeilijk te voorspellen. Veel bedrijven volgen het conflict nauwlettend.
Bron: jacobin.com
