Toen New York de eerste stad in het land werd die verplichtte dat rideshare-bedrijven als Uber en Lyft hun chauffeurs een minimumloon betalen, leek dat een grote overwinning. Lage, onvoorspelbare lonen zijn ingebouwd in de bedrijfsmodellen van de bedrijven, gebaseerd op hun vermogen om hun legioenen chauffeurs te classificeren als onafhankelijke contractanten in plaats van werknemers, waardoor bedrijven worden vrijgesteld van het volgen van arbeidswetten die normen als een minimumloon omvatten.
In New York City verdienden sommige chauffeurs in voorgaande jaren slechts $ 6 per uur, grotendeels als gevolg van het feit dat ze onbetaald waren voor de enorme hoeveelheid tijd die ze tussen de ritten door moesten wachten. Daarom heeft de stad in 2018 een wet aangenomen om dat te veranderen, zodat de ongeveer 84.000 taxichauffeurs in New York een voorspelbaar minimumloon krijgen, net als iedere andere werknemer.
De wetgeving vereist dat deze bedrijven minimaal $ 17,22 per uur betalen. Onder toezicht van de NYC Taxi and Limousine Commission (TLC) wordt het tarief jaarlijks berekend op basis van het gemiddelde ‘gebruikspercentage’ van een bedrijf, dat meet hoe vaak chauffeurs per werkuur ritten geven versus wachten op nieuwe ritten. Hoe hoger de bezettingsgraad, hoe lager het bedrag dat Uber of Lyft nodig heeft om chauffeurs per rit te betalen.
Het wetsvoorstel werkte in principe: het verhoogde de lonen van chauffeurs zonder de kosten of wachttijden voor klanten aanzienlijk te verhogen. Maar de laatste tijd hebben rideshare-bedrijven een nieuwe manier gevonden om de oplossing te omzeilen, door een maas in de wet te exploiteren ten koste van de chauffeurs. Uber en Lyft hebben een lange geschiedenis van het willekeurig deactiveren van bestuurdersaccounts (en niet alleen in New York). Maar werknemers in de hele stad zeggen dat de bedrijven sinds juni regelmatig en willekeurig zijn begonnen met het uitsluiten van rideshare-applicaties wanneer ze proberen in te loggen om klanten op te halen.
“Kan niet online gaan”, vertelt de app van Uber aan een chauffeur, en voegt er onnauwkeurig aan toe dat “TLC-regels ons dwingen de toegang te beperken.” Het uitsluitingsbericht van Lyft is vrijwel hetzelfde. De uitsluitingen gebeuren onvoorspelbaar; Het is niet ongebruikelijk dat een bestuurder lang genoeg wordt ontgrendeld om één rit te voltooien, vervolgens weer wordt vergrendeld en te horen krijgt dat hij enkele uren moet wachten voordat hij weer wordt ontgrendeld.
A Bloomberg Uit onderzoek dat eerder deze maand werd gepubliceerd, bleek dat de bedrijven systematisch chauffeurs buitensluiten om de bezettingsgraad kunstmatig op te drijven. Door dit te doen, komen de boeken in het voordeel van de bedrijven: de TLC gebruikt door het bedrijf verstrekte gegevens over de werktijden en ritten van chauffeurs om de bezettingsgraad van het jaar te bepalen, en past dit tarief vervolgens toe op de tarieven voor het volgende jaar, om ervoor te zorgen dat de tarieven die chauffeurs verdienen voor elke reis beslaat de gemiddelde wachttijd. Door chauffeurs buiten te sluiten, manipuleren rideshare-bedrijven hoeveel chauffeurs op een rit lijken te wachten, waardoor de bezettingsgraad kunstmatig wordt verhoogd en daarmee de lonen voor volgend jaar worden verlaagd.
Bloomberg schat dat deze praktijk de bedrijven in staat stelt honderden miljoenen dollars aan chauffeursuitkeringen te besparen. Tientallen chauffeurs zeiden dat de maanden van uitsluiting ervoor hebben gezorgd dat ze “achterop zijn geraakt met belastingen, autoleningen, huur en creditcardrekeningen.” Verschillende zeiden dat ze zelfmoord overwegen.
Op een persconferentie vorige week zei Bhairavi Desai, voorzitter van de New York Taxi Workers Alliance (NYTWA), dat de praktijk van het optimaliseren van de bezettingsgraad ertoe zou kunnen leiden dat het jaarloon van individuele chauffeurs volgend jaar met $5.000 tot $8.000 zou kunnen dalen. De persconferentie volgde op een bijeenkomst die vorige maand werd georganiseerd door de NYTWA en taxichauffeurs buiten het stadhuis, waar de groep eiste dat gekozen functionarissen het probleem zouden aanpakken en vervolgens naar het hoofdkantoor van Uber marcheerden.
“Uber en Lyft hebben chauffeurs sinds deze zomer in angst, onzekerheid, op de rand van uitzetting, schulden en wanhoop door uitsluitingen – en lage lonen – achtergelaten”, zei Desai vorige week op de persconferentie. Ze sprak samen met controleur Brad Lander, die de wetgeving van 2018 sponsorde.
“We zullen niet toekijken terwijl Uber en Lyft onze regels ontwijken met wrede, willekeurige uitsluitingen die chauffeurs uitbuiten en hun winsten opdrijven”, aldus Lander.
De controleur, die ook heeft aangekondigd dat hij zich kandidaat stelt voor het burgemeesterschap, heeft beloofd de macht van zijn kantoor te zullen gebruiken om de nieuwste vorm van arbeidsuitbuiting van de bedrijven recht te zetten. Hij heeft een brief naar de TLC gestuurd met het verzoek om onbewerkte reisgegevens, inkomensgegevens, compliance en communicatie tussen de regering van Eric Adams en de apps over uitsluitingen, de eerste stap om het probleem op wetgevende wijze op te lossen.
De NYTWA heeft kritiek geuit op een overeenkomst uit augustus tussen de Adams-regering en rideshare-bedrijven die de stad aanprees als een middel om de pijn van de uitsluitingen te verzachten. Volgens de overeenkomst zou Uber beginnen met het geleidelijk afbouwen van de praktijk; het is onduidelijk of Lyft hetzelfde is gaan doen (critici zeggen dat het eigenlijk gebaseerd is op Lyft toenemend die uitsluitingen). De NYTWA noemde de deal een “bedrijfsweggeefactie” die chauffeurs niet compenseert voor de lonen die hun worden ontzegd als gevolg van de aanhoudende praktijk, en evenmin de schade herstelt die de manipulatie van dit jaar aan de loontarieven van volgend jaar heeft toegebracht. De organisatie verzoekt de TLC om uitsluitend chauffeursgegevens van vóór de uitsluitingen te gebruiken om het tarief voor volgend jaar te berekenen.
NYTWA steunt ook een wetsvoorstel van gemeenteraadslid Shekar Krishnan dat rideshare-bedrijven verbiedt om willekeurig bestuurders te deactiveren, een opzegtermijn van ten minste twee weken voor definitieve deactivering verplicht te stellen, achterstallige betalingen mogelijk te maken als bestuurders opnieuw worden geactiveerd, en de mogelijkheid te bieden aan eerder gedeactiveerde bestuurders om beroep aan te tekenen binnen een jaar nadat de wet is aangenomen. Door dit te doen zou de maatregel de bewijslast terugschuiven naar de bedrijven en de macht terug naar de chauffeurs zelf.
Wat die chauffeurs betreft, Hel Poort meldt dat tijdens de persconferentie van vorige week ten minste zes aanwezige chauffeurs realtime meldingen ontvingen dat ze geen toegang meer hadden tot de app.
Bron: jacobin.com
