Elektrische voertuigen worden aangeprezen als een belangrijk onderdeel van de “groene transitie” naar een koolstofarme toekomst, en daarom cruciaal voor het redden van de natuurlijke omgeving. Helaas maken ze de hype niet waar.
Er zijn nu meer dan 1 miljard auto’s en vrachtwagens op de wegen in de wereld. Gezamenlijk zijn ze verantwoordelijk voor driekwart van de transportemissies en 18 procent van de totale uitstoot. Steden zijn gehuld in smog, waardoor ziekenhuizen gevuld zijn met mensen met hart- en ademhalingsproblemen. Opgroeien naast een hoofdweg kan de longgroei met 14 procent belemmeren, en de luchtvervuiling waar auto’s aan bijdragen is verantwoordelijk voor 12 procent van alle sterfgevallen.
Auto’s zijn niet alleen destructief, ze zijn duur. In Australië zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten voor het onderhouden ervan (brandstof, rego, verzekering en onderhoud) het afgelopen jaar gestegen van $9.000 naar $15.000, volgens Carbar’s Toekomstig rapport over financiën en mobiliteit. Vergelijk dat eens met het maximale bedrag dat u voor het openbaar vervoer in Melbourne kunt betalen: een jaarlijkse Myki Passpass kost $ 1.950. Paardrijden of wandelen is goedkoop of gratis, en gezonder.
Maar voor de meeste mensen zijn de alternatieven geen opties. Volgens een rapport van Infrastructure Australia woonden in 2017 5 miljoen mensen in de vijf grootste steden van Australië, ongeveer 34 procent van de bevolking, niet op loopafstand van het reguliere openbaar vervoer. Veel van degenen die op loopafstand van het openbaar vervoer wonen, weten dat dit niet noodzakelijkerwijs een levensvatbaar alternatief is voor de auto; een reis van deur tot deur kan met de auto vijftien minuten duren, maar met de openbaar vervoer één tot twee uur.
Het is dan ook geen verrassing dat de meerderheid van de mensen met de auto reist. Autorijden kan ook veel aangenamer: een comfortabele bubbel met airconditioning die gaat waar u wilt, wanneer u dat wilt. Bedenk het alternatief! Trams en treinen volgepakt als sardientjes, vaak kort gerangeerd en vertraagd. Bussen die luid en heet zijn en vaak ronduit mythisch, beweren dat ze je onzichtbaar zijn gepasseerd terwijl je nog eens twintig minuten wacht.
Autorijden kan natuurlijk ook vreselijk zijn: een ratrace om ruimte op de weg, parkeren en tijd. Het kapitalisme, dat er geen genoegen mee neemt het grootste deel van onze wakkere uren te verslinden met werk, verleidt ons met de mogelijkheid om elke ochtend en avond een paar minuten terug te winnen.
Het is niet altijd zo geweest.
Auto’s waren oorspronkelijk een luxe vervoermiddel voor de rijken. En ze kwamen niet op wegen die voor hen waren aangelegd, maar op straten vol arbeiders en armen. Als hun recht om door de steden te rijden betekende dat ze hun voertuigen in de lichamen van de armen moesten ploegen, deerde dat hen niet. Maar de mensen accepteerden het niet zonder slag of stoot. Zoals Jeff Sparrow beschrijft Misdaden tegen de natuur: “Ze hekelden de chauffeurs en hun auto’s omdat ze egoïstisch een ruimte monopoliseerden die voorheen van iedereen was. Er werd algemeen gezien dat de rijken het geweld van hun auto’s gebruikten om de arbeidersklasse van de weg te terroriseren”.
Mensen marcheerden en gooiden stenen, waarbij ze alle beschikbare middelen gebruikten om de opmars van auto’s tegen te houden. De rijken werden gedwongen te reageren. Ze pronkten met snelheidsbeperkende wetten totdat ze werden opgeheven, en brachten propaganda uit om het idee van ‘s werelds ‘liefdesaffaire’ met auto’s te verzinnen. In 1925 kon hun succes worden afgemeten aan de 21.000 Amerikanen die dat jaar op de wegen omkwamen, aan de hand van één voorbeeld.
Als pionier in de schuldverschuivende strategieën van de fossiele brandstoffen- en fastfoodindustrieën na hen, bedacht de auto-industrie het idee van ‘jaywalking’, dat in 1925 in Los Angeles een misdaad werd. ‘Het idee achter jaywalking was radicaal: dat de straat was niet voor mensen, maar voor voertuigen”, merkt Daniel Knowles op Carmageddon: hoe auto’s het leven erger maken en wat je eraan kunt doen. Ten koste van honderdduizenden doden heeft de auto-industrie overal ter wereld langzaam de overwinning veiliggesteld.
Deze overwinning was niet alleen maar ideologisch, waarbij de schuld werd afgewend en consumenten werden gehersenspoeld. Naarmate wetten en stadsplanning steeds meer de belangen van autobezitters en -fabrikanten weerspiegelden, begon de infrastructuur al snel de keuzes van consumenten te bepalen. Trams moesten wegen delen met auto’s en daarmee vastlopen; mensen konden niet met hun gezinnen over straat lopen zonder bang te zijn dat ze door aristocratische struikrovers zouden worden overreden.
Knowles legt uit dat wegen fungeren als barrières die het gemakkelijker maken om met een voertuig rond te reizen, en moeilijker om op een andere manier rond te komen. Hoe meer auto’s er zijn, hoe meer auto’s er zullen zijn – een cyclus die aan kracht wint naarmate regeringen meer wegen aanlegden om het verkeer aan te kunnen. Deze “geïnduceerde vraag” wordt bevestigd door een studie van Amerikaanse steden van 1980 tot 2000, waaruit bleek dat “een toename van 10 procent in de hoeveelheid wegruimte leidde tot een toename van 10 procent in het aantal mensen dat rijdt”. Een andere bijdrage aan deze feedbackloop is dat, naarmate meer mensen autorijden, de stadsranden levensvatbaarder worden als woonwijken. Projectontwikkelaars kopen de grond (en weigeren te investeren in openbaar vervoer), waardoor de stadsuitbreiding toeneemt en bijgevolg het aantal mensen dat moet rijden.
Auto’s waren niet alleen een manier voor de rijken om met hun rijkdom te pronken en zonder ongewassen mensen te reizen. De auto-industrie is een van de meest winstgevende ter wereld en haalt jaarlijks biljoenen dollars binnen. Voor de kapitalisten is er werkelijk geen alternatief; het openbaar vervoer draait vrijwel altijd verlies. De MTR van Hong Kong, de metrolijn van de stad, is een zeldzame uitzondering, maar dit is te wijten aan een ‘rail plus vastgoed’-model, waarbij het grootste deel van het rendement op de investering wordt gehaald uit het ontwikkelen van grond, die voor een zacht prijsje van de overheid wordt gekocht en vervolgens wordt verkocht. aan particuliere bedrijven tegen een door de spoorwegen opgeblazen waarde.
Aan de andere kant zorgen auto’s over de hele linie voor winst. Iedereen moet zijn eigen individuele voertuig kopen en zal dit meerdere keren in zijn leven doen. De wens om deze winsten ‘groener’ te maken is de reden waarom Elon Musk de Hyperloop voorstelde, een voorgesteld transportsysteem van 1.000 km/u dat is beschreven als een ‘dodelijke valstrik’ en dat tot nu toe onwerkbaar is gebleken.
Volgens de biograaf van Musk was het voorstel bedoeld om het plan van Californië voor hogesnelheidstreinen te vernietigen, iets dat de winst van Tesla zou hebben opgegeten. Mensen als Musk en het feit dat het openbaar vervoer een financiële sinkhole is (bezien vanuit een puur kapitalistisch winstoogmerk) hebben de nieuwe obsessie van vandaag met elektrische voertuigen aangewakkerd.
Aangezien EV’s nog steeds geïndividualiseerde voertuigen zijn, is het enige dat ze proberen op te lossen de uitstoot: ze houden zich niet bezig met de kosten, de files, de verkeersdoden, de hitte-eilanden veroorzaakt door asfaltwegen of het gigantische gebruik van de stedelijke ruimte.
Toch zijn hun koolstofreferenties ook een farce. In Groen kapitalisme: de God die faalde, merkt Richard Smith op: “Slechts 40 procent van de vervuiling van een gemiddelde auto wordt uitgestoten tijdens de ‘rijdende’ levensfase van de auto”. De meeste schade wordt aangericht bij de “productie van al het staal, aluminium, koper en andere metalen, glas, rubber, plastic, verf en andere grondstoffen die in elke auto zitten”, evenals de productie en het transport van deze materialen. .
Tesla’s auto’s hebben dus een enorme CO2-uitstoot lang voordat ze in een fabriek worden geassembleerd: lithium uit China, kobalt uit Congo, nikkel uit West-Australië, elektronica uit Japan, een batterij uit Zuid-Korea en een batterijkoeler uit Italië.
In 2030 zullen er naar verwachting 2 miljard auto’s op de weg zijn. Boris Frankel schat in Ficties over duurzaamheid, dat het elektrificeren van deze voertuigen tot 4 miljoen ton neodymium zou vereisen – “100 tot 200 keer de huidige jaarlijkse mijnproductie”. Het is een soortgelijk verhaal voor koper, kobalt, platina, lithium en nikkel. Het elektrificeren van de geïndividualiseerde wegvoertuigen van de wereld zou een enorme opschaling van de delfstoffenwinning vereisen, met alle daarmee gepaard gaande vernietiging van de kapitalistische mijnindustrie.
Neem de Ok Tedi-mijn in Papoea-Nieuw-Guinea, waar koper, zilver en goud worden geproduceerd. In Bestrijd het vuurJonathan Neale gebruikt het als voorbeeld van de vernietiging die gepaard gaat met de mijnbouw en verwerking van deze metalen. Bij de extractie worden “zuren en grote hitte gebruikt om het gewenste materiaal af te scheiden”, waardoor jaarlijks 70 miljoen ton zuur slib ontstaat. Dit alles wordt gedumpt in de op één na grootste waterweg van PNG, de Fly River, waar het “het land van 50.000 mensen in 120 dorpen stroomafwaarts heeft vergiftigd”.
De kopermijn van Rio Tinto in Bougainville veroorzaakte een soortgelijke verwoesting en veroorzaakte een opstand van de eilandbewoners die uitmondde in een burgeroorlog. De PNG-regering zette het neer, met Australische helikopters, en 20.000 Bougainvilleanen kwamen om.
Wanneer de Australische premier Anthony Albanese of de Amerikaanse president Joe Biden praten over ‘het omarmen van de toekomst’, hebben ze dit in gedachten: duizend Ok Tedis en Bougainvilles, van Congo tot Chili, om een opkomend ‘groen’ kapitalisme te ondersteunen dat veel problemen zoals het beweert op te lossen.
Bron: redflag.org.au
