In een persbericht uitgegeven kort voordat de leden van de International Longshoremen’s Association (ILA) afgelopen dinsdag wegliepen, uitte de United States Maritime Alliance (USMX) zijn ongeloof dat de ILA haar laatste loonaanbod voor een contract van zes jaar had afgewezen. “Ons huidige aanbod van een loonsverhoging van bijna 50 procent overtreft elke andere recente vakbondsregeling”, aldus het persbericht.
Hoewel het aanbod van een loonsverhoging van 50 procent de meeste recente vakbondsovereenkomsten overtrof, ontbrak de andere helft van de verklaring: de winsten van USMX-lidbedrijven in de afgelopen vijf jaar zijn ruimschoots groter dan de winsten van andere bedrijven die deze overeenkomsten hebben ondertekend. vakbondscontracten.
De ILA wist dat er meer geld in de bedrijfskas van USMX zat dan het bedrijf beweerde te kunnen verstrekken. Dus bleven ze aandringen, en vrijdag wonnen ze hun eis voor een verhoging van het toploon met 62 procent gedurende de looptijd van het nieuw afgesloten zesjarige contract.
Ondanks de protesten van de luchtvaartmaatschappijen kunnen ze zich heel gemakkelijk de looneis veroorloven die de ILA uiteindelijk heeft gewonnen. Hier is een grafiek die de bedrijfswinsten toont van vier van de vijf USMX-maatschappijen met het grootste volume (exclusief COSCO, het Chinese staatsbedrijf).
Deze winststijging nodigt uit tot vergelijkingen met United Parcel Service (UPS), dat in slechts drie jaar tijd met bijna 60 procent groeide, van 7,7 miljard dollar in 2019 naar 13,1 miljard dollar in 2022. Als reactie hierop eisten de werknemers een groter aandeel. In 2023 wonnen ze loonsverhogingen tot 47 procent voor parttimers en een stijging van 18,1 procent voor fulltime chauffeurs tegen het hoogste tarief gedurende de looptijd van een vijfjarig contract.
Maar de stijgingen bij de grote vervoerders overtreffen zelfs die van UPS ruimschoots. De grootste luchtvaartmaatschappij in de USMX, Maersk, boekte tussen 2020 en 2021 een winststijging van 292 procent, van $8,2 miljard naar $24 miljard. CMA CGM, een Franse luchtvaartmaatschappij, noteerde een stijging van 538 procent, en het Japanse Ocean Network Express (ONE) noteerde een stijging van 475 procent.
ILA-leden verdienen duidelijk een deel van deze hogere winsten, maar de USMX heeft de looneisen van de ILA consequent als buitensporig bestempeld. Als we wat dieper op de cijfers ingaan, wordt het duidelijk dat USMX met weinig rechtvaardiging stand hield op de ILA, en dat de ILA-staking hun bluf was.
Totdat de nieuwe loonsverhogingen van kracht worden, bedraagt het toptarief voor ILA-havenarbeiders $39/uur. Ervan uitgaande dat een havenarbeider veertig uur per week werkt, verdient hij tegen het hoogste tarief $ 81.120 per jaar. (ILA-president Harold Daggett heeft zijn uiterste best gedaan om te benadrukken dat havenarbeiders die zes cijfers opruimen, aanzienlijke overuren maken.) Voor het vaak aangehaalde cijfer van 45.000 ILA-leden onder het USMX-contract (dit is de hoogste schatting van de werkgelegenheid, die mogelijk net zo hoog is als laag als 25.000), wat neerkomt op ongeveer 3,65 miljard dollar per jaar aan jaarlijkse basisarbeidskosten.
Volgens de nieuwe loonovereenkomst zal de loonstijging van de ILA-arbeiders in de longshore-arbeiders $6 bedragen voor het eerste jaar, $5 voor het tweede jaar, $4 voor het derde jaar en $3 per jaar voor de laatste drie jaar van het contract. Over deze periode van zes jaar gaat het USMX 8,89 miljard dollar meer aan arbeidskosten kosten dan wanneer de werknemers in de havens op het tarief van 39 dollar per uur zouden blijven steken. Het is ouderwetse wiskunde, maar als we in de buurt zijn van wat het de USMX-lidbedrijven gaat kosten, let dan op het volgende: een enkel vervoerderlid van USMX, Maersk, had ditmaal voor de ILA kunnen staan alleen al geld uit de winst van 2022 – en hebben nog steeds een recordwinst geboekt.
Het punt blijft staan, zelfs als je een gemiddelde van tien uur overwerk per week meetelt, wat de stijging op 12,1 miljard dollar meer zou brengen dan wanneer de havenarbeiders de komende zes jaar op hun huidige tarieven zouden blijven.
Als je de verhoging aanpast om 25.000 werknemers weer te geven, wat volgens de USMX het juiste aantal is, en de kosten voor overuren meeneemt, daalt de totale stijging over de looptijd van de overeenkomst naar slechts 6,7 miljard dollar. Dat is nauwelijks 18 procent van de bedrijfswinst van Maersk in 2022.
Als u deze cijfers aan de USMX zou doorgeven, zouden er ongetwijfeld een aantal bezwaren worden ingediend. Ten eerste hebben de hierboven genoemde financiële gegevens betrekking op de gehele activiteiten van het bedrijf, en niet alleen op de activiteiten waarbij ILA-longshore-arbeiders aan de oostkust en de Golfkust betrokken zijn. De winsten vlakken ook af na de pandemische overvloed.
Maar we kunnen hier niet om de fundamentele waarheid heen: als één van de drieëntwintig leden van de USMX alle zes jaar van de loonsverhoging van de ILA zou kunnen betalen uit een enkel jaar van zijn winst – en het is de moeite waard om nogmaals te benadrukken: terwijl nog steeds een recordwinst werd geboekt – dan kunnen de vervoerders als geheel zich zeker heel gemakkelijk de kosten van het nieuwe contract veroorloven.
Het is ook de moeite waard te vermelden dat, hoewel de activiteiten in de hele toeleveringsketen afkoelen na de COVID-19-bonanza, het nieuwe normaal een beslist grotere transportsector is. Hier zijn de omzetcijfers voor dezelfde vier luchtvaartmaatschappijen die hierboven zijn vermeld.
In alle gevallen zijn de inkomsten en winsten gedaald ten opzichte van hun pandemische hoogtepunten, maar ze liggen ruim boven de normen van vóór de pandemie.
Tijdens de onderhandelingen wezen de luchtvaartmaatschappijen af door erop te wijzen dat de loonsverhogingen hoger waren dan andere recente grote arbeidscontracten, waaronder de verhoging van 32 procent die in 2023 werd overeengekomen door longshorearbeiders aan de westkust in de International Longshore and Warehouse Union (ILWU).
Wat ze achterwege lieten was dat ILWU-leden vanuit een hogere positie begonnen. In 2012 bevonden de ILWU en ILA zich in een vergelijkbare positie, met toptarieven aan de oostkust van $32/uur en $34/uur voor ILWU-leden aan de westkust. In 2024 bedraagt het toptarief aan de oostkust $39/uur, terwijl het aan de westkust ongeveer $55/uur bedraagt. De ILA-looneisen waren bedoeld om de kloof te dichten, door de longshore-arbeiders aan de oostkust op tarieven te brengen die vergelijkbaar zijn met de tarieven die de luchtvaartmaatschappijen al aan de westkust betalen.
De tweede afleiding van de vervoerders was een gebaar naar de arbeidskosten van de terminalexploitanten, die technisch gezien ILA-arbeiders op de lange wal in dienst hebben en betalen. Industrieanalisten schatten dat de arbeidskosten voor het exploiteren van terminals tot 50 procent kunnen oplopen. Maar nogmaals, belangrijke feiten werden door de USMX weggelaten: veel terminalexploitanten zijn dochterondernemingen van grote luchtvaartmaatschappijen, en zelfs degenen die dat niet zijn, hebben nog steeds inkomsten die gekoppeld zijn aan de tarieven van de luchtvaartmaatschappijen. En havengelden bedragen slechts ongeveer een vijfde van de totale exploitatiekosten voor Panamax-containerschepen (en nog minder voor post-Panamax-schepen). Peter Olney, de voormalige organiserende directeur van de ILWU, schat dat de arbeidskosten ongeveer 6 procent van de end-to-end exploitatiekosten van vervoerders uitmaken.
Het simpele feit is dat het geld er is, en dat er geen drastische wisselwerking bestaat tussen de operationele capaciteiten van de luchtvaartmaatschappijen en het voldoen aan de inspanningen van de ILA om loongelijkheid te bereiken met de arbeiders aan de westkust. Er stonden veel kwesties op het spel bij de ILA-onderhandelingen: automatisering, pensioenen en invloed om de resterende niet-vakbondshavens in het ILA-jurisdictie te organiseren – ingewikkelde kwesties die nog ingewikkelder vragen oproepen over het lot van de arbeid in de strategische transportsector. De looneis was daar niet één van.
Bron: jacobin.com
