Autowerkers maken zich op om anti-vakbondsbolwerken in Alabama en Tennessee te doorbreken.
In Chattanooga, Tennessee, in de enige Volkswagen (VW)-fabriek ter wereld zonder vakbond, zullen de stemmen op 19 april worden geteld als 4.300 arbeiders die de Atlas SUV en het elektrische voertuig ID.4 maken, beslissen of ze zich bij de United Auto Workers willen aansluiten. UAW).
“We hadden niet gedacht dat de dingen zo snel zouden gebeuren”, zegt VW-medewerker Victor Vaughn.
Het momentum dreef hen naar voren. Het organiserend comité rekruteerde driehonderd collega’s als verkiezingskapiteins. “We hebben ruim 90 procent dekking binnen de fabriek, op elke positie, op elke lijn”, aldus Vaughn. “Op dat moment wisten we: ‘Ja, we zijn waar we moeten zijn.’”
De volgende is Mercedes. Arbeiders in Vance, Alabama, in een van de slechts twee Mercedes-Benz-fabrieken ter wereld die geen vakbond zijn, hebben zich vandaag kandidaat gesteld voor verkiezingen; Er wordt kort na de VW-stemming een stemming verwacht.
De vijfduizend werknemers daar maken de zeer winstgevende luxe GLE SUV’s en de Maybach GLS, die voor ruim 170.000 dollar te koop is.
“Je weet nooit wanneer iemand een cabine binnengaat”, zegt Mercedes-medewerker Jeremy Kimbrell. ‘Niemand kijkt, en het bedrijf heeft een maand de tijd om ze bang te maken. Maar ik heb een goed gevoel over de stemming. Werknemers kwamen eindelijk voor zichzelf op en beëindigen de korting in Alabama.”
Meer dan tienduizend werknemers bij dertien niet-vakbondsautofabrikanten in twintig vestigingen in het hele land hebben vakbondskaarten ondertekend sinds afgelopen november, toen de UAW een ambitieus doel aankondigde om 150.000 werknemers te organiseren bij grote niet-vakbondsauto- en batterijfabrieken.
Dat weerspiegelt grofweg het bestaande lidmaatschap van de Grote Drie van de UAW.
“Elke werknemer heeft zijn waarom – waarom ze het proces wilden starten om een vakbond te vormen”, zei Vaughn.
De belangrijkste problemen bij VW zijn kwaliteitsvolle gezondheidszorg, pensioenzekerheid, veiligheid en betaalde ziektedagen – momenteel krijgen ze er geen.
“Half februari hadden we nogal wat mensen die zich ziek meldden omdat ze niet gestraft wilden worden”, zegt lopendebandmedewerker Isaac Meadows. “En toen hebben ze natuurlijk alle anderen ziek gemaakt, en dan hebben we een hele groep mensen weg. Iedereen krijgt disciplinaire maatregelen en loopt bonussen mis alleen maar omdat ze ziek zijn en niet naar hun werk kunnen komen.”
Werknemers hebben wel een verlofbank, maar de jaarlijkse fabriekssluitingen wegens herinrichting van de uitrusting slorpen daar veel van op. Meadows krijgt zesennegentig uur betaald verlof. “Als we onze geplande sluitingen hebben, neemt het bedrijf het grootste deel ervan”, zei hij. “En als we dan weer aan het werk gaan, moeten we veel zaterdagen werken.”
De stemming bij Mercedes volgt op twee decennia van pogingen die nooit zo ver zijn gekomen. Wat veranderde?
“De vakbond ging uit de weg en liet de arbeiders zich organiseren”, zei Kimbrell, een veteraan van meerdere mislukte campagnes in de vijfentwintig jaar dat hij hier was. “Ze zullen met een collega praten en eerlijker zijn dan tegen een vakbondsorganisator die hen opbelt terwijl ze hem niet kennen.”
Bij eerdere vakbondsacties, zei Mercedes-medewerker Jacob Ryan, lieten de organisatoren van de UAW de leden van het organisatiecomité niet met hun collega’s in de fabriek praten. In plaats daarvan zette de vakbond aan de overkant van de straat een tent op waar arbeiders een papieren kaart konden ondertekenen.
‘Dat is rondsluipen, doen alsof je iets verkeerd doet,’ zei Kimbrell. Arbeidersleiders hadden moeite om een commissie op te bouwen; na een maand verloren rekruten hun interesse en stopten ze met het beantwoorden van hun telefoon of het verschijnen op vergaderingen.
In 2014 vroeg een werknemer die de vakbond had gesteund, Kirk Garner, de UAW publiekelijk om de organisatieactie stop te zetten. “Dit heeft al twee en een half jaar geduurd en de mensen zijn opgebrand”, zei hij, nadat het pro-vakbondscomité van 180 arbeiders naar vijftig was geslonken, volgens het recente boek van Stephen Silvia. De zuidelijke gok van de UAW: het organiseren van werknemers bij autofabrieken in buitenlandse handen.
Een andere arbeider, Jim Spitzley, probeerde zich in plaats daarvan te organiseren met de International Association of Machinists and Aerospace Workers. “Er zijn veel mensen die geen kaart bij de UAW willen ondertekenen”, zei hij. “Ze zijn het beu. Ze hebben het al eerder gedaan en er is niets van terechtgekomen.”
Zowel Garner als Spitzley steunen de huidige drive.
Na de Grote Recessie verhoogde het management van Mercedes het productievolume om gelijke tred te houden met de Europese luxefabrikanten Audi en BMW. De Chief Operating Officer maakte een pitch voor de werknemers met een grafiek die liet zien hoe ver Mercedes achterliep.
Om de concurrentiepositie van het bedrijf te vergroten, “hebben we de manier waarop we zaken aanpakken veranderd”, aldus Kimbrell. “Van meer gefocust zijn op kwaliteit en het stoppen van de lijn, het wijzen op problemen, ervoor zorgen dat het de eerste keer goed wordt gebouwd, ging het over volume.”
Dat betekende versnelling en blessures, een uitbreiding van de fabriek met extra ploegendiensten en de introductie van uitzendkrachten die een kwart van het personeelsbestand gingen vertegenwoordigen. ‘Bedankt voor uw voortdurende flexibiliteit’, stond in elke memo.
Voor Ryan was dat een klap in het gezicht. “Het is niet flexibel”, zei hij. “Wij hebben geen keuze. Een van de redenen waarom ik deze unie wil, is dat het tijd is dat ze flexibel zijn. Ze hebben ons gebogen tot we gebroken zijn.”
Ondertussen prees de toenmalige UAW-president Bob King de omarming van “innovatie, flexibiliteit en voortdurende verbetering” door de vakbond, waarbij hij neigde naar transnationale vakbondssamenwerking met de ondernemingsraden van IG Metall en Daimler.
In deze jaren, zei Kimbrell, was het argument voor een vakbond op zijn best een “marginale” verhoging van de arbeidsvoorwaarden en salarissen. Eens probeerde een adjunct-directeur van de UAW hem zelfs tegen een dubbel loon te verkopen. “Two-tier was een gruwel voor mij”, zei hij. “Het staat mij tegen. Ik zei tegen de man: ‘Ik zal nooit een contract tekenen met daarop een tweeledig loon.’
“Je kunt geen rode lijnen trekken”, zei de vakbondsfunctionaris. ‘Godzijdank, ik heb er net een getekend,’ zei Kimbrell. “Je kunt me niet vertellen wat ik ervan moet denken!”
Maar afgelopen herfst zag Kimbrell op Facebook Live hoe UAW-president Shawn Fain het contractaanbod van Stellantis in de prullenbak gooide.
Toen de autobazen van de Grote Drie klaagden dat de eisen van de arbeiders de economie zouden verwoesten, reageerde Fain terug: “We zullen hun economie verwoesten, de economie die alleen werkt voor de miljardairsklasse en niet voor de arbeidersklasse.”
Het gebruikelijke vakbondsdenken was voorbij.
In november spraken Kimbrell en een twintigtal collega’s met UAW-organisatiedirecteur Brian Shepherd, terwijl ze de optie van een onafhankelijke vakbond afwogen. Na enkele controversiële bijeenkomsten kozen ze voor de UAW.
De vakbond stemde ermee in om werknemers hun eigen campagne in de fabriek te laten voeren, waardoor ze toegang kregen tot realtime informatie over binnenkomende kaarten en flexibiliteit bij het indienen van verkiezingen. De arbeiders prijzen de UAW voor haar onderzoeks-, juridische en communicatiesteun – maar deze keer, zeggen ze, is het hart van de campagne hun collectieve kracht binnen de fabriek.
Werknemers zoeken openlijk pro-vakbondsleiders op de vloer om te vragen hoe zij kunnen helpen met outreach. De commissie is georganiseerd in subgroepen, met zichtbare leiders in de hele fabriek. De campagne steunde vooral op mensen wier baan hen in staat stelt vrij rond te lopen, zoals materiaalbehandelaars.
Vakbondsleiders benadrukten vroeger hun rol als meesteronderhandelaars namens een passieve beroepsbevolking. Maar nu heeft de vakbond de teugels losgelaten en is de steun snel gegroeid, waardoor de drive in het nieuws blijft en een nieuw momentum ontstaat: een positieve spiraal.
Deze drijfveren delen een deel van de bottom-up-dynamiek van de Starbucks Workers United-campagne. Vakbondsbrekers hebben de parallel ook opgemerkt; in bijeenkomsten met geboeid publiek zij punt aan werknemers van Starbucks die moeite hebben om een contract binnen te halen.
Lobbyisten en politici in Tennessee en Alabama hebben zich gemobiliseerd tegen de vakbondsacties – tactieken die een grote rol hebben gespeeld in de eerdere UAW-mislukkingen bij VW.
Burgemeester Weston Wamp van Hamilton County belegde een persconferentie (op 1 april) buiten de fabriek in Chattanooga om aan te kondigen dat “de UAW een zinkend schip is.”
“Wij werknemers zijn de vakbond, en het was echt ontmoedigend om onze burgemeester zich tegen de vakbond te laten uitspreken”, aldus Vaughn. ‘Als er op dit moment verkiezingen waren geweest voor de burgemeesterszetel van de provincie, kan ik je garanderen dat hij door een aardverschuiving zou hebben verloren, waarschijnlijk van een inschrijfkandidaat.’
Michael Göbel, CEO van Mercedes-Benz US International, zei tegen de werknemers dat het vormen van een vakbond stakingen, dure contributies en wegversperringen voor het oplossen van conflicten zou betekenen, zo meldde Bloomberg. “Ik geloof niet dat de UAW ons kan helpen beter te worden,” zei Göbel.
Bedrijfsgroepen uit Alabama hebben anti-vakbondswebsites opgezet en de snelwegen in de buurt van de fabriek bezaaid met reclameborden. Ze hebben ook geprobeerd anti-vakbondsgroepen in de fabriek te sponsoren, maar zonder veel succes, afgezien van gefluister van een paar arbeiders die beloofden hun vakbondskaart in te trekken, aldus Kimbrell. Vergelijk dat eens met een eerdere actie toen tweehonderd arbeiders zich bij een anti-vakbondsgroep aansloten.
“Het Alabama-model voor economisch succes ligt onder vuur”, schreef gouverneur Kay Ivey in een opiniestuk waarin hij zich verzette tegen de vakbondscampagnes bij Mercedes en Hyundai, en noemde de autoproductie een van de “kroonjuwelenindustrieën” van de staat.
“Ze heeft verdomd gelijk!” Fain reageerde op 2 april. “Het ligt onder vuur omdat de arbeiders het beu zijn om genaaid te worden.”
Sinds de laatste vakbondsinspanningen is de beroepsbevolking grotendeels zwart geworden. Toen het bedrijf een van zijn zwarte managers gebruikte om vakbondsbrekende gespreksonderwerpen uit te spuien, doorzagen de werknemers dat en lachten de ‘zielige’ poging van het bedrijf om toe te geven, weg.
Geen van de vier grote autofabrieken in Alabama – Mercedes, Hyundai, Toyota en Honda – en hun leveranciers zijn niet gevestigd waar de zwarte meerderheid woont. Maar werknemers als Moesha Chandler zijn verhuisd om banen in de autosector te krijgen.
Ze groeide op in Uniontown, een klein stadje op ongeveer een uur rijden, zonder supermarkten en zonder goedbetaalde banen.
Bij Mercedes vond ze een hoger loon, maar weinig respect. Groepsleiders gebruiken ‘discretie’, zegt ze, om hun autoriteit te misbruiken, door werknemers te ondervragen over toiletpauzes en hen zelfs een pauze te ontzeggen om insuline te nemen.
“Dat is wat de velden ploegde – de behandeling,” zei Kimbrell. “En dan de werknemers, we cultiveerden de woede op het bedrijf.”
Bij eerdere organisatiecampagnes presenteerde de UAW zichzelf als de beste manier om samen te werken aan win-winoplossingen – en beloofde op voorhand zelfs niet voor ‘niet-concurrerende’ lonen te gaan. Maar welke werknemer heeft een vakbond nodig om de baas in de kont te kussen?
Kimbrell geeft de voorkeur aan de aanpak van Fain: openlijk vijandig. “Mensen zien dat, en ze zeggen: ja, we willen elkaars hand niet vasthouden”, zei hij. ‘We zullen tegen ze zeggen: ‘Wat je doet is verkeerd.’ Dat willen wij niet, wij willen dit. En wij zijn de arbeiders, dus ja, we zijn niet je vrienden. ”
Bron: jacobin.com
