Het bedrijf dat eigenaar is van het schip dat vorige week op de Francis Scott Key Bridge in Baltimore neerstortte, probeert een 173 jaar oude wet te gebruiken om de schade die het mogelijk moet betalen te beperken, inclusief mogelijke compensatie voor de families van de zes werknemers die zijn omgekomen. het ongeluk.
De inspanning komt nadat Big Oil en scheepvaartbelangen – waaronder het bedrijf dat het uit de hand gelopen schip van vorige week charterde – met succes lobbyden om de hervormingen van 2010 van deze zogenaamde Titanic-wet te blokkeren.
Maandag heeft de ondoorzichtige rederij die eigenaar is van het schip dat in de brug is gecrasht, Grace Ocean Private Limited, een procedure bij de federale rechtbank aangespannen met behulp van de Limitation of Liability Act, een verouderde wet uit 1851, om te betogen dat de schadevergoeding die zij verschuldigd is voor de crash moet worden beperkt tot $ 43 miljoen – de resterende waarde van het schip en zijn lading. Dit ondanks het feit dat het volgens sommige schattingen honderden miljoenen dollars kan kosten om de brug te herbouwen.
Vorige week zei Larry Hogan, kandidaat voor de Amerikaanse senaat uit Maryland, dat de federale regering moet betalen voor de wederopbouw van de brug – nadat de Republikein ondanks veiligheidswaarschuwingen grote vrachtschepen naar de haven van Baltimore had gelokt terwijl hij als gouverneur van Maryland diende.
Tientallen jaren lang hebben pleitbezorgers opgeroepen om de Limitation of Liability Act te hervormen, met het argument dat de wet achterhaald is en machtige bedrijven beschermt tegen aansprakelijkheid voor verwoestende ongelukken, waardoor maritieme slachtoffers worden beroofd van de schade die mensen bij landongevallen doorgaans kunnen oplopen.
Deze oproepen werden hernieuwd nadat het bedrijf achter de dodelijke olieramp met de Deepwater Horizon in 2010 probeerde de Limitation of Liability Act te gebruiken om de schade die zij moesten betalen ernstig te beperken. Als reactie hierop hebben wetgevers in het Congres een wetsontwerp ingediend dat een einde zou hebben gemaakt aan het gebruik van de wet om de schade te beperken in het geval van ernstig letsel of overlijden, en dat de wetten zijn aangescherpt die worden gebruikt om oliemaatschappijen ter verantwoording te roepen.
Maar kampioenen van de grote olie- en maritieme industrieën hebben met succes gelobbyd om deze hervormingen te dwarsbomen, zo blijkt uit ons onderzoek van congresverslagen – waarbij de Limitation of Liability Act werd gehandhaafd ondanks de pleidooien van de families van de slachtoffers van de Deepwater Horizon-tragedie.
Maersk, de Deense rederij die het schip charterde dat de Baltimore-brug raakte, meldde in 2010 dat er gelobbyd werd over “wetgeving inzake scheepsaansprakelijkheid”, terwijl de wetgevers het wetsvoorstel in overweging namen.
Federale functionarissen hebben Maersk vorig jaar gestraft voor het wegnemen van de veiligheidsproblemen van klokkenluiders, zoals we vorige week meldden. De eigenaar van de boot, Grace Ocean, heeft zijn hoofdkantoor op de Britse Maagdeneilanden, een bekend belastingparadijs, en heeft ook een geschiedenis van arbeidsovertredingen.
Nu, meer dan tien jaar na de Deepwater Horizon-tragedie, zou Grace Ocean de Titanic Law kunnen gebruiken om opnieuw de belangen van de industrie te beschermen in de nasleep van een ramp.
De Limitation of Liability Act heeft een lange geschiedenis in het beschermen van rederijen tegen dure boetes na dodelijke rampen.
De wet werd in 1851 door het Congres uitgevaardigd om investeringen in de opkomende scheepvaartindustrie van het land te stimuleren, in een tijd waarin veel maritieme risico’s, zoals piraterij en onbekende weerpatronen, buiten de controle van de reders lagen. Om rekening te houden met de onzekerheid beperkte de wet claims voor maritieme schade tot de waarde van een schip plus zijn lading – als de eigenaar kon bewijzen dat hij geen voorkennis had van enige gerelateerde nalatigheid.
Decennia lang hebben juridische experts gezegd dat in de huidige context – waarin scheepseigenaren de toestand van schepen nauwlettend in de gaten kunnen houden en maritieme verzekeringen overal beschikbaar zijn – de wet ouderwets is.
“De historische rechtvaardigingen van de Limitation on Liability Act hebben vandaag de dag weinig zin”, schreven advocaten van advocatenkantoor Abraham Watkins in een analyse uit 2016. “De Amerikaanse scheepvaartsector heeft geen extra bescherming nodig om mondiaal te kunnen concurreren.”
Het is bekend dat de wet werd toegepast nadat de Titanic in 1912 op een ijsberg botste en in de Atlantische Oceaan zonk, waarbij meer dan 1.500 mensen om het leven kwamen. De eigenaar van het schip, White Star Line, beriep zich op de Limitation of Liability Act en stemde ermee in om ongeveer $ 430 per verloren leven te betalen – een schamel bedrag, zelfs in 1912. Sindsdien wordt deze wet gewoonlijk de Titanic Law genoemd.
Als reactie op de publieke verontwaardiging over zulke lage uitbetalingen hebben de wetgevers enkele wijzigingen in de wet aangebracht. In 1936 herzag het Congres het door reders te verplichten een compensatiefonds op te richten “ten bedrage van $60 per bruto ton van het schip.” Bijna vijftig jaar later verhoogden wetgevers de aansprakelijkheidslimiet tot $420 per bruto ton. Rederijen konden echter nog steeds betalingen vermijden door aan te tonen dat ze niet vooraf wisten dat de ramp zou plaatsvinden.
Op 20 april 2010 explodeerde een offshore boorplatform in de Golf van Mexico, de Deepwater Horizon genaamd, waarbij elf mensen om het leven kwamen en ongeveer 134 miljoen liter olie vrijkwam, de ergste olieramp op zee in de geschiedenis.
Drie weken later, toen er nog steeds miljoenen liters olie in de Golf van Mexico lekten, probeerden de eigenaren van het booreiland de Titanic Law te gebruiken om de schade die ze zouden moeten betalen te beperken tot 26 miljoen dollar. Dat cijfer was een fractie van de kosten van de schoonmaak – en na juridische berisping en publieke verontwaardiging stemde het booreilandbedrijf er in 2013 mee in om 1,4 miljard dollar aan schadevergoeding te betalen.
Als reactie op het Deepwater Horizon-fiasco lanceerden wetgevers een poging om de Limitation of Liability Act in te trekken. Voormalig vertegenwoordiger John Conyers, een democraat uit Michigan, introduceerde samen met een coalitie van democraten het wetsvoorstel, Securing Protections for the Injured From Limitations on Liability Act.
“De oneerlijkheid van deze wetten is overduidelijk”, zei Conyers tijdens een hoorzitting van de subcommissie over het wetsvoorstel. “Naar mijn mening is het zeer immoreel.” Hij drong er bij zijn collega’s, in aanwezigheid van de families van de slachtoffers van de Deepwater-ramp, op aan om de wetgeving te steunen.
De leiding van de aanklacht tegen het wetsvoorstel was echter de voormalige Republikeinse vertegenwoordiger van Texas, Lamar Smith, een ontkenner van de klimaatverandering en een prominente voorvechter van Big Oil. Smith is zelf een oliebaron en verdiende tijdens zijn tijd in het Congres miljoenen met zijn olieboerderij in Texas, terwijl hij de afgelopen tien jaar ook bijna $ 300.000 aan campagnebijdragen van de olie- en gasindustrie accepteerde – zijn belangrijkste donor uit de industrie sinds 2013, volgens Open Secrets .
Smith waarschuwde tijdens dezelfde hoorzitting van de subcommissie dat de hervormingen “de kosten van het verzenden van goederen dramatisch dreigen te verhogen.” Een andere tegenstander van het wetsvoorstel, de voormalige Republikeinse vertegenwoordiger van Texas, Ted Poe, uitte namens de scheepvaartsector soortgelijke zorgen.
“Ik vrees dat deze wetgeving onze resterende 220 verladers failliet kan laten gaan”, zei Poe tijdens de hoorzitting. “De maritieme industrie in de Verenigde Staten zou ten onder gaan.”
Tegelijkertijd kwam in 2010 een litanie van scheepvaartgroepen, oliemaatschappijen en bedrijfsverenigingen bijeen om te lobbyen voor de wetgeving, zo blijkt uit federale lobbygegevens.
Met name Big Oil concentreerde de lobby-inspanningen op de wetgeving, waarschijnlijk als gevolg van bepalingen in het wetsvoorstel dat de Oil Pollution Act uit 1990 zou herzien om het voor oliemaatschappijen moeilijker te maken om aan wettelijke aansprakelijkheid voor catastrofale olielekken te ontsnappen.
Grote oliemaatschappijen als Shell, Anadarko Petroleum en Halliburton meldden dat ze voor het wetsvoorstel lobbyden naast verschillende machtige handelsgroepen in fossiele brandstoffen, waaronder het American Petroleum Institute, de Independent Petroleum Association of America en de International Association of Drilling Contractors.
In de laatste drie kwartalen van 2010 betaalde de machtige branchegroep van de Amerikaanse Kamer van Koophandel 270.000 dollar aan Akin Gump Strauss Hauer & Feld, een van de meest invloedrijke lobbybedrijven in Washington, om te lobbyen voor de hervormingen, met name op het gebied van ‘voorzieningen die de aansprakelijkheid vergroten’. als andere kwesties. Nadat hij leiding had gegeven aan de aanklacht om de hervormingen in het Congres te dwarsbomen, werkt Smith nu als lobbyist voor Akin.
De olielobby kreeg gezelschap van de scheepvaart- en cruise-industrie. Samen met Maersk, een in Tennessee gevestigd binnenvaartbedrijf, meldden de Chamber of Shipping of America en de Cruise Lines International Association dat ze lobbyden voor de wetgeving. Zelfs Disney, dat een eigen cruisemaatschappij exploiteert, heeft in twee kwartalen van 2010 gelobbyd voor het wetsvoorstel.
Het wetsvoorstel om de Titanic-wet te hervormen heeft de commissie nooit verlaten.
Ondanks de waarschuwingen van voorstanders van de industrie zeiden voorstanders van de hervormingen dat er weinig bewijs was dat het wijzigen van de Titanic-wet catastrofale gevolgen zou hebben voor scheepvaartmaatschappijen.
“Reders zullen ongetwijfeld beweren dat het elimineren van hun vermogen om aansprakelijkheidsbeperking na te streven hen op de een of andere manier failliet zal laten gaan”, getuigde een maritiem advocaat, Paul Sterbcow, in 2019 voor het Congres. “Er zijn geen gegevens of geloofwaardig onderzoek om dit argument te ondersteunen.”
Omdat rederijen gemakkelijk toegang hebben tot maritieme verzekeringen, benadrukt hij, beschermt de wet nu grotendeels de belangen van verzekeraars, die zouden kunnen proberen hun eigen aansprakelijkheid te beperken in het geval van een scheepsramp.
“Het enige dat de Wet op de Beperking van Aansprakelijkheid nu doet, naast het elimineren van aansprakelijkheid, is dat het de aansprakelijkheid van de maritieme verzekeraar beperkt”, zei hij.
Wetgevers zijn zich over de kwestie blijven buigen en hebben in 2019 hoorzittingen gehouden over de schadevergoeding voor maritieme slachtoffers, maar zijn er tot nu toe niet in geslaagd vooruitgang te boeken met de hervormingen.
Een nieuwe ronde van oproepen tot hervormingen kwam na het catastrofale zinken van de Conception-duikboot voor de kust van Californië in 2019, omdat de wet een hindernis vormde voor de families van de vierendertig slachtoffers die schadevergoeding eisten.
In 2022 ondertekende president Joe Biden wetshervormingen die waren geïnspireerd door de tragedie, waardoor de aansprakelijkheidsbeperkingen voor kleinere schepen werden ingetrokken – passagiersboten die niet meer dan 150 mensen vervoerden. Grote vrachtschepen, zoals het schip dat de instorting van de Baltimore-brug veroorzaakte, vallen echter nog steeds onder de wet.
Bron: jacobin.com
