In zijn campagne voor de burgemeester van New York City heeft Zohran Mamdani voorgesteld om tarieven voor de bussen van de stad te vervangen door belastingen. De reactie op dit voorstel is echt bizar en vooral gebaseerd op een verkeerd begrip van hoe ze over de inkomsten van de overheid moeten denken.
Annie Lowrey geeft netjes de conventionele wijsheid samen in haar recente stuk in de Atlantisch waar ze het voorstel beschrijft als “onpraktisch” en die “vrije bussen de MTA van de benodigde inkomsten zouden beroven.” Andere experts zoals Matt Yglesias en verschillende commentatoren op Transit hebben hetzelfde gezegd.
Maar dit is gewoon verkeerd. Mamdani stelt voor om tariefinkomsten (een gebruikerskosten) te vervangen door belastinginkomsten. De MTA zou dezelfde inkomsten hebben alleen uit verschillende bronnen.
Als je mensen op dit punt duwt, zeggen ze uiteindelijk – met verschillende niveaus van bewustzijn – dat ze willen dat de MTA beide hebben de belastinginkomsten die Mamdani daarvoor voorstelt En de tariefinkomsten. Omdat beide meer inkomsten genereren, wint dit voorstel altijd tegen het doen van de belasting.
Maar dit is verward. Belastingen en tarieven zijn beide inkomstenbronnen en uiteindelijk gaan ze met elkaar in. Elke dollar die u in tarieven verzamelt, is een huishoudens minder voor het betalen van belasting. Dus, hoe meer tarieven u in rekening brengt, hoe minder u kunt belasten, omdat u ervoor moet zorgen dat individuen voldoende geld hebben om de tarieven te betalen.
Dit is een fout die ik in mijn jaren als beleidsanalist keer op keer heb gezien. Terug tijdens de Medicare voor alle debatten, maakten Kevin Drum en Wendell Primus een versie van dit argument waar ze beweerden dat de financiering van ons gezondheidszorgsysteem met particuliere premies en uitgaven voor contanten (gebruikerskosten) het zo maakt dat we meer ruimte hebben om overheidsdiensten te financieren om overheidsdiensten te financieren, omdat het er niet toe hoeft te worden uitgegeven om niet zoveel belastingdollars aan de gezondheidszorg te gebruiken en die dollars voor andere doeleinden te gebruiken.
Dit is verkeerd om dezelfde reden dat het argument tegen tariefvrije bussen verkeerd is: het betalen van huishoudens premies betalen en out-of-pocket uitgaven vermindert het bedrag van de belastingen die een overheid kan heffen. Als huishoudens $ 10.000 per jaar in het particuliere gezondheidszorgsysteem moeten betalen, dan is dat $ 10.000 minder die ze beschikbaar hebben om te betalen aan belastingen. Hoe meer u belast, hoe minder geld mensen moeten betalen om gezondheidszorg of buskosten te betalen en hoe meer u mensen in de gezondheidszorg of buskosten betaalt, hoe minder u ze kunt belasten.
In andere contexten lijken mensen dit te begrijpen. We zeggen niet dat het niet in rekening brengen van gebruikerskosten voor school de inkomsten verlaagt. De meeste mensen lijken zich te realiseren dat als we overstappen naar een door de vergoeding gefinancierd schoolsysteem, we onroerend goed en andere belastingen moeten terugdraaien om ervoor te zorgen dat mensen het geld hadden om de kosten te betalen (de distributieve problemen opzij te zetten die door die verandering worden veroorzaakt). In tegenstelling tot wat Lowrey schreef, is het gebruik van belastingen in plaats van vergoedingen om openbare scholen te financieren niet ‘de [schools] van benodigde inkomsten. “
Interessant is dat mensen dit ook specifiek lijken te begrijpen in de context van bussen. Het grootste bussysteem in het land, dat volgens sommige schattingen groter is dan elk stedelijk bussysteem in het land samen, is bijna volledig vrij. Het is het schoolbussysteem. Een bescheiden tarief – bijvoorbeeld 50 cent per dag – kan miljarden aan inkomsten opleveren. En toch, wanneer ik mensen heb gedrukt die praten over de onpraktischheid van fare-free busing, moet ik nog een enkele vinden die bereid is om zelfs een cent te vragen voor schoolbustarieven.
Hetzelfde soort patroon is te vinden met onder andere politiediensten, brandweerdiensten en bibliotheekdiensten. U zou de kosten in rekening kunnen brengen voor die dingen, maar kiezen voor belastingfinanciering in plaats van vergoedafzettingen ontneemt hen niet van inkomsten.
Wat zo triest is over dit verwarde discours over inkomsten, is dat debatteren over wanneer het is en niet goed is om gebruikerskosten in rekening te brengen, eigenlijk heel leuk en interessant is. Soms zijn gebruikerskosten belangrijk om de overtollige vraag te beheren (bijvoorbeeld met elektriciteitskosten), terwijl andere keren dat niet zo belangrijk is (bijvoorbeeld met vergoedingen voor het gebruik van lokale speeltuinen). Soms vereist distributieve billijkheid het opleggen van gebruikerskosten (bijvoorbeeld met vergoedingen voor duur voedsel) en andere keren vereist het eigenlijk de niet-impositie van gebruikerskosten (bijvoorbeeld met medische hulpmiddelen voor gehandicapten).
NYC had niet zo lang geleden een tariefvrije buspiloot en de resultaten zien er behoorlijk goed uit. Er was een toename van 14 procent in renners en een toename van 30 tot 38 procent in ritten. Ondanks deze grote toename van de kilometers van de passagiers, namen de pilootbussnelheden niet meer af dan het systeem als geheel gedurende de periode. De verblijfstijden bij elke stop namen toe, wat de toename van de renners weerspiegelt die aan boord gaan, maar de verblijfstijden per passagier daalden, wat de efficiëntie weerspiegelt van het niet verzamelen van tarieven. Serviceprestaties waren in principe hetzelfde als niet-pilootroutes over een aantal maatregelen. Geweld tegen buschauffeurs daalde.
Niets hiervan wijst op de praktisch Noodzaak van gebruikerskosten voor bussen in New York City. Inderdaad, het feit dat ongeveer de helft van de busrijders hun tarief al niet betaalt (een cijfer dat niet de NYC-studenten omvat die gratis of oudere, gehandicapten en bewoners met een laag inkomen die voor de halve prijs rijden, suggereert dat het heel goed mogelijk is om veel van het systeem zonder tarieven te leiden. De mate waarin deze suggestie heeft geschand, heeft gewoon geen zin.
Bron: jacobin.com
