De afgelopen drie jaar hebben exploitanten van de in problemen verkerende 737 Max-vliegtuigen van Boeing meer dan 1.800 serviceproblemenrapporten ingediend – meer dan één per dag – waarin ze overheidsinstanties hebben gewaarschuwd voor veiligheidsproblemen met het vliegtuig sinds de vloot weer mocht gaan vliegen na twee dodelijke crashes. Op ongeveer 150 na waren alle meldingen afkomstig van Alaska Airlines – de exploitant van een 737 Max-vliegtuig dat eerder deze maand een cabinebreuk opliep boven Portland, Oregon.
Tussen december 2020 en september 2023 heeft Alaska Airlines meer dan 1.230 rapporten ingediend met betrekking tot de drieënvijftig Boeing 737 Max-vliegtuigen die het in zijn vloot had. Ter vergelijking: in dezelfde periode diende de luchtvaartmaatschappij vijfentwintig rapporten in voor haar tien Airbus A321 Neo-vliegtuigen, de belangrijkste concurrent van de 737 Max van Boeing.
De federale veiligheidsrapporten, samengesteld door de non-profit Foundation for Aviation Safety, beschrijven een groot aantal problemen met de 737 Max die veel verder gaan dan de talloze problemen waarmee Boeing-vliegtuigen de afgelopen weken te kampen hebben gehad. Het gaat onder meer om brandstoflekken in mogelijk honderden vliegtuigen, veroorzaakt door verkeerd aangebracht afdichtmiddel, defecte stabilisatiemotoren, vuil gevonden in brandstoftanks, afslaande motoren tijdens het opstijgen en defecte anti-ijssystemen.
Boeing streeft momenteel naar een vrijstelling van de Federal Aviation Administration (FAA) voor het gebruik van een anti-ijssysteem dat naar verluidt motorstoringen kan veroorzaken als het te lang aan blijft staan.
Voorstanders van de veiligheid beweren dat onderbezette regelgevers van luchtvaartmaatschappijen er niet in zijn geslaagd de problemen te onderkennen of aan te pakken, terwijl Boeing miljoenen heeft uitgegeven om in de gunst te komen bij wetgevers via lobby- en campagnebijdragen.
Hoewel veel van de incidenten die in de veiligheidsrapporten worden beschreven niet noodzakelijkerwijs tot een neerstorting van een vliegtuig leiden, wijst het geheel van de incidenten op ernstige problemen met het productieproces van Boeing, zegt Ed Pierson, een voormalig senior medewerker van Boeing en oprichter van de Foundation for Aviation Safety. .
“Waar we het over hebben is een cumulatief effect van meerdere noodsituaties tegelijkertijd,” vertelde Pierson ons. “Deze kloppen, en dit zijn nieuwe vliegtuigen [that] zou deze problemen niet moeten hebben. Er zijn duidelijk fabricagefouten omdat de vliegtuigen niet lang genoeg in gebruik zijn geweest om er enig onderhoud aan te kunnen plegen.”
Vertegenwoordigers van Boeing hebben niet gereageerd op verzoeken om commentaar.
Volgens Pierson negeerden functionarissen van de FAA, die de Amerikaanse burgerluchtvaart reguleert, de zorgen over de veiligheidsrapporten in maart 2023. Diezelfde maand vertelde waarnemend FAA-beheerder Billy Nolen aan de Senaatscommissie voor Handel, Wetenschap en Transport dat hij vertrouwen had in de vliegtuigen.
“Ik kan categorisch zeggen dat het 737 Max-vliegtuig veilig is”, zei Nolen.
Deze onthullingen komen nadat we rapporteerden over werknemers die naar verluidt te horen kregen dat ze veiligheidsgegevens moesten vervalsen bij Spirit AeroSystems, een onderaannemer van Boeing. We hebben ook gedetailleerd beschreven hoe Boeing lobbyde voor afgezwakte veiligheidsregels, hoe het bedrijf zijn leidinggevenden overlaadde met honderden miljoenen dollars en miljarden besteedde aan het terugkopen van aandelen om de aandeelhouderswinsten te ondermijnen, en hoe GOP-presidentskandidaat Nikki Haley hielp een initiatief te vernietigen dat Boeing gedwongen zou hebben om zijn politieke uitgaven vollediger openbaar te maken.
Sommige critici geven de FAA de schuld, onder leiding van minister van Transport Pete Buttigieg, die volgens hen wordt geplaagd door chronisch onderbezetting, verzwakte toezichtscapaciteiten en reputatieschade.
‘Niet alleen doet de FAA haar werk niet, sec. Het kantoor van Pete Buttigieg doet zijn werk vreselijk niet’, zei Pierson. “De FAA is door de wet en door het beleid verplicht om deze incidenten te onderzoeken, de grondoorzaken te identificeren en corrigerende maatregelen te ontwikkelen. En wat we zien is dat deze systemen herhaaldelijk falen.”
In een verklaring aan ons zei de FAA dat de veiligheidsrapporten slechts één onderdeel zijn van de manier waarop problemen worden gerapporteerd, en merkte op dat sommige luchtvaartmaatschappijen mogelijk meer rapporten indienen dan nodig is. De FAA zei ook dat het geen groeiend aantal meldingen heeft gevonden over 737 Max-vliegtuigen.
“We hebben geen bewijs gezien van een afname in het gebruik van de luchtvaartmaatschappijen [service difficulty report] systeem”, schreef de FAA. “Over het algemeen zien we niet meer [reports] ingediend voor de Max dan voor andere vliegtuigen van vergelijkbare grootte, gebruik en leeftijd.
De FAA voegde eraan toe dat haar veiligheidsaanpak “heeft geresulteerd in de veiligste periode in de luchtvaartgeschiedenis.”
In een verklaring aan ons zei het Transportation Department dat de FAA onmiddellijk actie ondernam om meer dan 150 Boeing 737 Max-vliegtuigen aan de grond te houden na de midflight-inbreuk eerder deze maand, beloofde Boeing en zijn onderaannemers te onderzoeken, en beloofde maatregelen te heroverwegen die veiligheidsevaluaties delegeerden aan de luchtvaartfabrikanten zelf.
“Er wordt agressieve actie ondernomen om dit incident tot op de bodem uit te zoeken, alle opties blijven op tafel liggen om ervoor te zorgen dat vliegtuigen veilig zijn, en [FAA] Beheerder Mike Whitaker heeft opgeroepen tot een heronderzoek van de delegatiebevoegdheid die het Congres heeft uitgebreid in de FAA-herautorisatiewet van 2018”, aldus een woordvoerder van het ministerie van Transport.
Deze nieuwe onthullingen worden gedetailleerd beschreven in serviceproblemenrapporten, die luchtvaartmaatschappijen bij de FAA moeten indienen telkens wanneer een vliegtuig dat gecertificeerd is om in de VS te vliegen veiligheidsproblemen of systeemstoringen ondervindt. Deze rapporten moeten binnen zesennegentig uur na een incident worden ingediend, waarbij valse waarschuwingen, schadelijke geuren, brandstoflekken, motoruitschakelingen, defecten aan het remsysteem en andere incidenten kunnen voorkomen.
De Foundation for Aviation Safety heeft alle rapporten verzameld en geanalyseerd die zijn ingediend met betrekking tot Boeings 737 Max-vliegtuigen sinds de vliegtuigen in november 2020 weer mochten vliegen, na een achttien maanden durende landing nadat bij twee 737 Max-vliegtuigcrashes 346 mensen om het leven kwamen. De 737 Max-lijn, gelanceerd in 2011, werd geprezen als zuiniger dan zijn voorgangers, maar werd bij een aanzienlijk deel van het gebruik geplaagd door terugkerende veiligheidsproblemen.
Tussen de vier Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die 737 Max-vliegtuigen exploiteren – Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines en United Airlines – heeft de stichting gegevens gevonden van in totaal 1.868 rapporten over serviceproblemen, waarvan 1.708 afkomstig van Alaska Airlines.
In maart 2023 zei Pierson dat hij zijn zorgen had voorgelegd aan Billy Nolen, de toenmalige topbestuurder van de FAA, en drong er bij hem op aan de rapporten te onderzoeken.
“De reactie was onbevredigend”, zei Pierson.
Volgens een daaropvolgende analyse van de Service Difficulty Reports van de Foundation for Aviation Safety behoren tot de ernstigste zorgen voor de 737 Max-vliegtuigen van Boeing onder meer problemen met de vluchtcontrole, motorstoringen die soms optreden tijdens het opstijgen, en problemen met motoren die helpen de hoogte van het vliegtuig te beheersen.
Daarnaast zijn er sinds april 2021 ruim tachtig meldingen ingediend over het anti-ijssysteem op de 737 Max-vliegtuigen van Boeing. Eerder, in 2018, zorgde een anti-ijssysteem ervoor dat een deel van de motor van een 737-vliegtuig afbrak en tegen een raam sloeg, wat resulteerde in een dodelijk ongeval op een vlucht naar het zuidwesten.
Boeing streeft momenteel naar een vrijstelling van de FAA om een nieuw anti-ijssysteem te gebruiken op zijn 737 Max-vliegtuigen, maar critici hebben hiervoor gewaarschuwd en zeggen dat als het systeem langer dan vijf minuten aan blijft staan, motoronderdelen oververhit kunnen raken en kunnen afbreken.
Volgens opmerkingen van de Foundation for Aviation Safety bij de FAA is er geen herinnering voor de piloot om het systeem vóór de aanbevolen tijdslimiet uit te schakelen.
“Ik heb van piloten gehoord dat het net zoiets is als wanneer je wordt verteld dat je niet moet vergeten de achterruitverwarming van je auto uit te zetten,” zei Pierson.
De rapporten van de Foundation for Aviation Safety bevatten ook tien incidenten met bouten die ‘beschadigd’, ‘gebroken’ en ‘zonder schroefdraad’ waren, evenals andere problemen die wezen op ineffectief vastschroeven.
Vanaf december 2023 waren er 1.160 vliegtuigen uit de 737 Max-serie in gebruik.
Gezien het overweldigende aantal veiligheidsrapporten afkomstig was van Alaska Airlines, dat momenteel slechts zesenzestig Max-vliegtuigen exploiteert, is Pierson van mening dat de andere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die 737 Max-vliegtuigen gebruiken – American Airlines, Southwest Airlines en United Airlines – gerelateerde problemen mogelijk te weinig rapporteren. .
“Het lijkt erop dat de andere drie luchtvaartmaatschappijen hun rapporten niet in overeenstemming met de geest van de wet indienen, omdat we weten dat de Alaska-vliegtuigen niet in een groep zijn gebouwd”, aldus Pierson. “Southwest Airlines heeft meer dan 180 Max-vliegtuigen en slechts een fractie van de rapporten. Wij denken dat wat er gebeurt, is dat ze ervoor kiezen zich niet te onderwerpen [the reports]en de FAA houdt hen niet aansprakelijk.”
In een verklaring aan ons zei Southwest Airlines dat het voldoet aan de rapportagenormen van de FAA.
“Southwest Airlines voldoet volledig aan deze voorschriften voor alle vliegtuigen in de vloot”, aldus een woordvoerder van Southwest. “De veiligheid van onze klanten en medewerkers staat voorop.”
United Airlines weigerde commentaar te geven op het verhaal. Alaska Airlines en American Airlines hebben niet gereageerd op een verzoek om commentaar door middel van publicatie.
De productie- en veiligheidsproblemen van Boeing worden ook gedetailleerd beschreven in corrigerende maatregelen, luchtwaardigheidsrichtlijnen genoemd, die de FAA uitvaardigt aan vliegtuigfabrikanten om ‘een onveilige situatie te corrigeren’.
In mei 2020 vaardigde de FAA een richtlijn uit aan Boeing om brandstoflekken in maar liefst 731 vliegtuigen te repareren die werden veroorzaakt door een productietekening die “geen duidelijkheid bood” over waar afdichtingsmiddel moest worden aangebracht. De lekkages werden ontdekt nadat tijdens een vlucht in 2019 een brandstofgeur in de cabine werd gemeld, waardoor het vliegtuig werd omgeleid.
Bij een inspectie na de vlucht werden isolatiedekens aangetroffen die ‘doordrenkt waren met brandstof’, wat zou kunnen leiden tot ‘een ontsteking van brandbare vloeistofdampen, brand of explosie, of het inademen van brandstofdamp door passagiers en bemanning’, schreef de FAA in de richtlijn.
Andere richtlijnen die de afgelopen jaren aan Boeing zijn afgegeven, hebben betrekking op het vluchtcontrolesysteem dat de twee dodelijke crashes in 2018 en 2019 veroorzaakte. De FAA van voormalig president Donald Trump besloot op 13 maart 2019 de hele 737 Max-serie aan de grond te houden – dagen nadat tientallen andere regeringen wereldwijd besloten de vliegtuigen aan de grond te houden.
De FAA vaardigde in 2020 een eerste corrigerende maatregel uit die tot doel had de kernproblemen met het vluchtcontrolesysteem aan te pakken, en de vliegtuigen mochten op 18 november 2020 weer vliegen. Maar de FAA moest in 2021 nog een corrigerende maatregel uitvaardigen voor soortgelijke problemen. dat zou de “bestuurbaarheid van het vliegtuig” kunnen beïnvloeden, schreef de FAA.
“Nog een dag en nog een bewijsstuk waaruit blijkt dat de Boeing 737 Max niet zo veilig is als hij zou moeten zijn en dat de FAA de veiligheid niet serieus genoeg heeft genomen bij het proberen het vliegtuig van de grond te krijgen”, schreef FlyersRights, een belangenorganisatie voor passagiers, in een persbericht. Commentaar van de FAA over de corrigerende maatregel in 2021. “De FAA had het vliegtuig niet van de grond mogen halen zonder dat onafhankelijke experts toegang kregen tot technische gegevens en documenten die de FAA ervan overtuigden dat de 737 Max veilig is.”
De productieproblemen van Boeing omvatten ook puin van vreemde voorwerpen dat is achtergebleven in ongeveer de helft van alle Boeing 737 Max-vliegtuigen die in 2020 nog moesten worden afgeleverd, en Boeing heeft de laatste tijd te maken gehad met problemen met puin van vreemde voorwerpen. In december 2022 vaardigde de FAA een luchtwaardigheidsrichtlijn uit voor vliegtuigen uit de Boeing 787-serie waarin mogelijk puin was achtergebleven tijdens werkzaamheden aan de motorbrandschakelaars.
Na de inbraak in de cabine van een 737 Max-9 eerder deze maand zijn 171 Max 9-vliegtuigen aan de grond gehouden, in afwachting van een FAA-onderzoek.
Op 20 januari verloor een Boeing 757-vliegtuig van Delta Airlines een wiel terwijl het zich voorbereidde om op te stijgen.
Bron: jacobin.com
