Twee recente uitspraken van de National Labour Relations Board (NLRB) in Californië en Georgië hebben bevestigd dat Amazon moet onderhandelen met pakketchauffeurs die legaal in dienst zijn van uitbestede bezorgservicepartners (DSP’s). In de afgelopen maanden hebben Amazon DSP-chauffeurs in Queens, San Francisco, Skokie en Los Angeles ook gezocht naar aansluiting bij de Teamsters. De uitspraken van de gezamenlijke werkgevers zijn belangrijk omdat ze de oorspronkelijke strategie van Amazon in twijfel trekken om de dreiging van vakbondsvorming te vermijden terwijl ze hun eigen last mile-netwerk uitbouwden.
Nog maar tien jaar geleden had Amazon een netwerk van fulfilmentcentra, maar geen last mile-faciliteiten. (Voor een samenvatting van de soorten faciliteiten van Amazon, ga naar Op de nadenIn de jaren 2000 en begin 2010 was Amazon tevreden met het vertrouwen op derde partijen – voornamelijk de United Parcel Service en de United States Postal Service – voor bezorging aan huis. In 2014 rolde Amazon, gedreven door ambitieuze doelstellingen voor Prime-bezorgsnelheden, Amazon Logistics uit, een eigen bezorgnetwerk.
Amazon Logistics experimenteerde met een mix van onafhankelijke contracten, ‘Flex’-chauffeurs en kleine dienstverleners in onderaanneming voordat ze in 2018 op een uniforme standaard belandden met het Delivery Service Partner-programma. Toen het DSP-programma begon, leverde Amazon ongeveer 20 procent van hun eigen diensten. pakketten: 800 miljoen in 2018. In 2023 leverde Amazon 5,9 miljard pakketten via hun eigen netwerk, naar schatting zo’n 80 procent van hun totale pakketvolume.
Uitbesteding bij pakketbezorging is niets nieuws. Het FedEx Ground-bezorgnetwerk wordt al tientallen jaren beheerd door onderaannemers. Maar als e-commerce retailer had Amazon te maken met een ander soort logistiek probleem dan FedEx: geatomiseerde, residentiële leveringen op grote schaal die afhankelijk zijn van snelheid voor succes. Om de daarmee gepaard gaande arbeidsuitdagingen het hoofd te bieden, ontwikkelde Amazon een bijzonder virulente variant van de ‘gesplitste werkplek’-strategie.
De winstgevendheid van de Noord-Amerikaanse fulfilmentactiviteiten van Amazon is afhankelijk van een Prime-klantenbestand dat geconcentreerd is in stedelijke gebieden met hoge inkomens en een hoge dichtheid aan leveringen per route. De stedelijke detailhandelsdistributie op de laatste kilometer wordt geconfronteerd met operationele uitdagingen waarmee de stroomopwaartse delen van Amazons netwerk, zoals in de buitenwijken gelegen fulfilmentcentra en sorteercentra, niet worden geconfronteerd.
- Geografische en infrastructurele uitdagingen: Locaties in de buitenwijken hebben de voordelen van goedkope grond, goedkope arbeid, een lage vakbondsdichtheid en weinig regulering van het landgebruik. Ze worden ook niet geconfronteerd met de problemen van beperkte infrastructuurcapaciteit en congestie waarmee last mile-stations in dichtbevolkte steden te maken hebben.
- Automatiseringsuitdagingen: Last mile-werk wordt, in tegenstelling tot fulfilment en sortering, niet voortdurend verdrongen door nieuwe automatiseringstechnologieën. De arbeidsintensiteit is een blijvertje. Drones en autonome voertuigen zorgen voor mooie persberichten, maar het bedrijf investeert er geen serieus geld in. Een McKinsey-rapport schat dat arbeid verantwoordelijk is voor 85 procent van de kosten van stedelijke last mile-bezorging.
- Uitdagingen op de arbeidsmarkt: Dichtere stedelijke gebieden hebben doorgaans krappere arbeidsmarkten. De belangrijkste stedelijke gebieden van de Verenigde Staten waar het Prime-klantenbestand zich bevindt, hebben toevallig ook een onevenredig hoge vakbondsdichtheid.
Dichtere stedelijke bevolkingscentra met hogere inkomens hebben doorgaans ook meer georganiseerde belangengroepen op het land, van gemeenschapsorganisaties tot coalities van vastgoedeigenaren, die bereid zijn de ontwikkeling van meer faciliteiten door Amazon te betwisten, waardoor het voor Amazon een grotere uitdaging wordt om redundantie op te bouwen. in zijn last mile-netwerk. Kapitaaluitgaven in last mile-faciliteiten zijn minder vloeiend en moeilijker te verplaatsen dan elementen stroomopwaarts in het distributienetwerk van Amazon. Dit alles maakt last mile-distributie in dichtbevolkte stedelijke gebieden bijzonder kwetsbaar voor ontwrichtende acties.
Deze operationele uitdagingen maakten het voor Amazon des te belangrijker om strategieën te vinden om de dreiging van vakbondsvorming af te wenden. Om dit te doen, ontwikkelden ze een nieuwe strategie voor onderaanneming en arbeidsbeheer: het DSP-programma.
FedEx maakt gebruik van onderaannemers in zijn grondnetwerk. Deze onderaannemers bieden grote routepakketten aan, die vaak hele regio’s bestrijken. Daarentegen opereren meerdere Amazon DSP’s vanuit één bezorgstation. Amazon zou vijf tot tien afzonderlijke DSP’s kunnen gebruiken om pakketten te bezorgen vanaf één groot bezorgstation, allemaal onder afzonderlijke contracten. De contracten lopen vaak op afzonderlijke tijdlijnen, wat Amazon verdere flexibiliteit biedt.
De DSP-groottes variëren: sommige hebben tien chauffeurs in dienst, andere veertig of vijftig. Schattingen schatten het totale aantal DSP-chauffeurs rond de 275.000-300.000 – minstens het dubbele van het aantal chauffeurs van UPS-pakketauto’s.
Het voordeel van de kant van Amazon is dat als werknemers bij een DSP dreigen met vakbondsvorming, Amazon het individuele DSP-contract kan opzeggen en het volume over andere DSP’s kan spreiden totdat ze een nieuwe onderaannemer kunnen vinden.
Amazon doet inspanningen om werknemers te werven voor het DSP-programma, door kapitaalleningen voor voertuigen en trainingen te verstrekken om loyaliteit bij DSP-eigenaren te creëren. Amazon houdt de DSP-prestaties ook nauwlettend in de gaten en laat ze met elkaar concurreren. Dit creëert een situatie waarin eigenaren waakzaam zijn over eventuele bedreigingen voor hun productiviteit die het verlies van hun contract zouden bedreigen.
Het DSP-programma biedt dus een robuuste reeks verdedigingen die succesvol zijn geweest in het tegenhouden van elke vorm van organisatie – tot het afgelopen jaar.
De twee recente uitspraken van de NLRB zijn gebaseerd op een Joint Employer Rule uit 2023, die een afgezwakte regel van de Arbeidsraad van Trump uit 2020 heeft ingetrokken. De nieuwe definitieve regel beschouwt een werkgever als een ‘gezamenlijke werkgever’ als hij ten minste één van een lijst met werkgevers bepaalt. zeven “essentiële arbeidsvoorwaarden”; Amazon bepaalt waarschijnlijk alle zeven.
De uitspraken op zichzelf zijn niet definitief. Ze maken deel uit van een langdurig juridisch proces dat onderhevig zal zijn aan beroepen van Amazon. Het is vrijwel zeker dat een door Trump aangestelde Arbeidsraad een einde zal maken aan de procedure en de regel zal herzien.
Maar ze stimuleren niettemin de organisatie. Werknemers die zich in Queens, New York, op het DBK4-afleverstation organiseerden, hebben erkenning geëist van een eenheid bestaande uit alle chauffeurs op het afleverstation, waarbij ze volledig de juridische kunstgreep van Amazons verdeelde DSP-regime negeren.
De NLRB-uitspraken blijven kwetsbaar. Maar een organisatie van werknemers die het kunstmatige wettelijke DSP-regime negeert en zich over hele gebouwen van afleverstations verspreidt, kan, indien opgeschaald over hele stedelijke gebieden, een ernstige ontwrichtende bedreiging vormen voor de hele operatie van Amazon.
Bron: jacobin.com
