De International Longshoremen’s Association (ILA) heeft haar contract voor de Oost- en Golfkust kort vóór de stakingsdeadline van 15 januari afgerond. De deal zorgt voor een loonsverhoging van 62 procent over een periode van zes jaar en breidt de bestaande automatiseringsbeschermingen uit. Werknemers zullen ook grotere uitbetalingen van “containerroyalty’s” zien.
De overeenkomst gaat eerst naar een groep ILA-afgevaardigden, en daarna zullen de leden stemmen. Het volledige akkoord is nog niet openbaar.
ILA-leden wonnen de grote loonbelofte nadat ze in oktober drie dagen hadden gestaakt en de containervaart aan de oostkust en de Golfkust hadden stilgelegd tijdens hun eerste kustbrede staking sinds 1977. Maar de twintigduizend arbeiders gingen weer aan het werk terwijl het grote vraagstuk van de automatisering nog steeds aan de orde was. de tafel.
Verdere onderhandelingen werden in november afgebroken toen de vakbond en de havenwerkgevers, georganiseerd onder de US Maritime Alliance (USMX), vastliepen over de introductie van nieuwe technologie om werk te automatiseren. Werkgevers, die overspoeld zijn met geld door de recente hausse in de scheepvaart, proberen dit te investeren in geautomatiseerde apparatuur om de menselijke controle te verminderen en het effect van werkacties af te zwakken.
De partijen kwamen minder dan twee weken vóór de stakingsdeadline opnieuw bijeen en tekenden snel een voorlopig akkoord.
Over de hele wereld dreigt automatisering de macht van de havenarbeiders te ondermijnen, die vaak zeer georganiseerd zijn en een belangrijk knelpunt in de wereldhandel controleren.
Stakingen, uitsluitingen en vertragingen kunnen extreem kostbaar zijn. Longshore-arbeiders in de Verenigde Staten en elders hebben deze invloed gebruikt om relatief hoge lonen veilig te stellen.
Havenautomatisering is niet alles of niets; terminalexploitanten hebben de laatste tijd in verschillende mate arbeidsbesparende technologie geïntroduceerd. In de Verenigde Staten worden al scanners, radiofrequentie-identificatieapparatuur, kranen die een deel van hun bewegingsbereik kunnen bedienen zonder menselijke tussenkomst, en zelfs kranen die volledig autonoom zijn, gebruikt.
De volledig autonome kranen staan echter alleen aan de westkust, onder een overeenkomst met de afzonderlijke International Longshore and Warehouse Union.
Terwijl de onderhandelingen waren opgeschort, had het vader-zoonteam van ILA-president Harold Daggett en vice-president Dennis Daggett een ontmoeting met de nieuwgekozen Amerikaanse president Donald Trump, die een steunbetuiging uitsprak in hun strijd tegen automatisering.
Trump en een paar andere Republikeinen hebben toenadering gezocht tot enkele vakbondsleiders en zichzelf afgeschilderd als beschermers van de arbeidersklasse. Na de bijeenkomst prees VP (en troonopvolger) Dennis Daggett overvloedige lof voor Trump.
Deze week bracht senior Daggett in zijn eerste contractupdate in weken – voordat hij de voorwaarden van de overeenkomst aankondigde – een verklaring uit waarin hij de verkozen president een held noemde: “President Trump krijgt alle eer voor onze succesvolle voorlopige Master Contract-overeenkomst.”
Amerikaanse presidenten van beide partijen hebben op grond van de Taft-Hartley Act uit 1947 de uitvoerende macht gebruikt om in te grijpen in havengeschillen. Maar president Joe Biden beloofde niet in te grijpen en deed geen beroep op Taft-Hartley tijdens de driedaagse staking, ondanks gehuil van verontwaardiging van de Amerikaanse Kamer van Koophandel en de National Association of Manufacturers.
In de deal houdt de vakbond vast aan de bestaande contracttaal die beschermt tegen bepaalde soorten automatisering en heeft ze gegarandeerde banen binnengehaald waar gedeeltelijke automatisering wordt ingevoerd.
Havenwerkgevers zullen nog steeds worden verhinderd om ‘volledig geautomatiseerde’ haventechnologie te implementeren: de werkgevers kunnen geen apparatuur implementeren die ‘zonder menselijke interactie’ is. En de vakbond en de werkgevers moeten het eens worden over de implementatie van elke nieuwe technologie; als ze het niet eens kunnen worden, wordt de vraag naar arbitrage gestuurd.
Deze taal verhindert havenwerkgevers aan de oost- en Golfkust om de extremere vormen van automatisering te implementeren die je in andere delen van de wereld ziet, waaronder de Long Beach Container Terminal in Zuid-Californië, waar autonome vrachtwagens en kranen menselijke operators volledig vervangen.
Maar semi-automatisering bedreigt nog steeds de werkgelegenheid. Werkgevers in de havens aan de oost- en Golfkust hebben de technologie voor het doden van banen uitgebreid, zelfs onder de bestaande contractuele bescherming.
De vestiging van Global Container Terminals in Bayonne, New Jersey, is een van de drie halfautomatische terminals aan de oostkust (de andere twee zijn kleinere vestigingen in Virginia). Enorme op rails gemonteerde portaalkranen kunnen daar een deel van hun traject afleggen zonder menselijke tussenkomst.
Vakbondsarbeiders tillen en plaatsen zeecontainers via videofeed, waardoor werkgevers meerdere kranen tegelijk kunnen toewijzen. Bij traditionele operaties werden aan elke kraan een of meer operators toegewezen.
Voor dit soort werk heeft de vakbond een toezegging van de werkgever gekregen om één baan per halfautomatische kraan toe te voegen, ook op locaties waar de technologie al aanwezig is. Dit betekent nog steeds minder menselijke arbeid dan nodig zou zijn als er geen sprake zou zijn van semi-automatisering, en het werk zal anders zijn. In New Jersey zullen de nieuwe banen de apparatuur onderhouden, in plaats van bedienen.
Op deze manier maakt de nieuwe overeenkomst een voortdurende uitbreiding van semi-automatisering in ILA-havens mogelijk. Volgens de Wall Street JournalIn de komende jaren is de haven van Virginia van plan zesendertig semi-autonome kranen toe te voegen aan de bestaande stal van 116 kranen. Hoewel het contract extra personeel vereist, kan van andere havens worden verwacht dat ze hetzelfde doen.
Historisch gezien heeft de vakbond technologische vooruitgang het hoofd geboden door te eisen dat werknemers gezond werden gemaakt. Tot op de dag van vandaag betalen verladers elke arbeider een ‘containerroyalty’ per ton vracht die ze verwerken, waarover voor het eerst werd onderhandeld in 1960, om de arbeidsbesparingen als gevolg van de containerisatie te compenseren.
Toen de verzendvolumes echter toenamen, creëerden de werkgevers een royaltyplafond en staken ze 50 procent over het plafond in hun zak. Na de recente onderhandelingen zal dat plafond worden verwijderd.
Voor havens met een groter volume zou dit voor elke werknemer elk jaar tienduizenden dollars extra kunnen betekenen. Ook de vakbond zal er de vruchten van plukken: de ILA int 10 procent contributie op containerrechten, vergeleken met 0,9 procent op reguliere inkomsten.
De ILA kent geen robuuste democratische cultuur. Leden tasten nog steeds in het ongewisse over de contractdetails en hoe deze zijn bereikt.
De Daggetts gingen verschillende keren vooruit zonder de rest van het onderhandelingsteam, onder meer toen ze Trump ontmoetten en toen ze in januari een pre-onderhandelingsbijeenkomst hielden.
De reacties van ILA-leden op het nieuws op sociale media waren echter overweldigend positief.
Longshore-werknemers die anoniem spraken uit angst voor represailles uitten hun frustratie over het proces, daarbij verwijzend naar de ontransparantie, het gebrek aan inbreng van de leden en de onoplettendheid van vakbondsleiders voor lokale kwesties als personeel en pensioenen. Maar ze verwachtten dat het contract zou slagen.
Bron: jacobin.com
