Begin juni maakte de gouverneur van New York, Kathy Hochul, een ommekeer in het beloofde systeem voor congestieheffingen, dat bedoeld was om later diezelfde maand uit te rollen, en stelde het “voor onbepaalde tijd” uit. Ondanks de zwaarbevochten instemming van stadsambtenaren, inwoners en zakengroepen, noemde ze de kwetsbaarheid van New Yorkse bedrijven als reden voor haar ommekeer.
Wellicht meer dan enig ander plan voor congestiebeprijzing zou de ‘congestiebestrijdingszone’ van New York de tolinkomsten rechtstreeks hebben gekoppeld aan verbeteringen aan de voorstedelijke gebieden van het openbaar vervoer. De financieringsregelingen voor de Metropolitan Transportation Authority (MTA) hebben een steeds grotere last op de schouders van de staatsautoriteiten gelegd. Dit heeft de urgentie gegeven aan oproepen om het programma klaar te maken voor de lancering in juni.
De ommekeer van Hochul zal de oorzaak van de verbetering van de luchtkwaliteit en de stedelijke ruimte in New York aanzienlijk terugdringen, waardoor een moment van politieke consensus verloren gaat dat moeilijk te repliceren zal zijn. Nog urgenter is dat er een gat van meer dan een miljard dollar ontstaat in de jaarlijkse begroting van de MTA, omdat verouderde treinen en infrastructuur tegen de grenzen van de betrouwbaarheid en capaciteit aanlopen. Hochul suggereerde na vragen dat een heffing op bedrijven in New York City het tekort zou kunnen compenseren – bedrijven waarvan ze zojuist had beweerd dat ze zwaar getroffen zouden worden door de congestieheffing. Nu de verkiezingen in november snel dichterbij komen, is het redelijk om aan te nemen dat haar besluit grotendeels werd ingegeven door electorale overwegingen, en niet door enige praktische noodzaak tot uitstel.
Haar beslissing wordt nog onverdedigbaarder gemaakt door het feit dat de argumenten tegen congestieprijzen berusten op verkeerde veronderstellingen. Tegenstanders van congestiebeprijzing fixeren zich vaak op de potentieel regressieve gevolgen die dit zal hebben voor stadsbewoners met een laag inkomen. Hochul zelf smeekte de New Yorkers om “reëel te zijn: een heffing van $ 15 lijkt misschien niet veel voor iemand die over de middelen beschikt, maar het kan het budget van een hardwerkend middenklassehuishouden breken.” Maar deze bewering heeft op zichzelf geen voeling met de werkelijkheid. In het grootste deel van de wereld hangt autobezit over het algemeen samen met een hoger inkomen. Dit geldt in Groot-Brittannië, waar minder dan de helft van de huishoudens een auto bezit, maar ook in New York, waar het gemiddelde inkomen van huishoudens met voertuigen bijna tweemaal zo hoog is als dat van huishoudens zonder auto.
New York is verre van de eerste stad die beseft dat het beperken van het autoverkeer actieve controles vereist. In 1975 werd Singapore de eerste stad die congestieprijzen invoerde. Maar rond de millenniumwisseling kreeg de stad gezelschap van vier andere steden: Londen, Stockholm, Milaan en Göteborg. In beide gevallen zijn de heffingen erin geslaagd de congestie, de vervuiling en de gemiddelde kosten van reizen over de stad terug te dringen.
Ondanks het succes van deze regelingen in andere steden blijft de congestieheffing in New York zeer controversieel. Waarom? Het Londense regime van congestieprijzen, geïntroduceerd door Ken Livingstone, voorzitter van de linkse Labour Party in 2003, biedt enkele antwoorden op deze vragen. Daar hielpen congestieprijzen de stad leefbaarder te maken, maar alleen in combinatie met een brede golf van hervormingen gericht op het vergroten van de omvang van de stad en het toegankelijk maken van stedelijke centra voor alle inwoners.
Onderzoek na onderzoek heeft aangetoond dat congestiebeprijzing alleen al een bot instrument is bij het aanpakken van overvolle wegen. Uit een analyse van dit onderwerp van de Universiteit van Lund uit 2022 bleek dat, hoewel sommige maatregelen aanzienlijk effectiever zijn dan andere bij het aanpakken van congestie, geen enkele op zichzelf kan staan. Congestiebeprijzing kan alleen effectief worden ingezet als onderdeel van een systemische, strategische benadering van stedelijke mobiliteit voor zowel mensen als bedrijven.
De Londense congestieheffing, die al meer dan twintig jaar van kracht is, werd niet op zichzelf ingevoerd. De heffing viel samen met een enorme uitbreiding van de openbare dienstverleningsinfrastructuur. In 2003 gingen verbeteringen en uitbreidingen van de Underground en Docklands Light Railway gepaard met verbeteringen aan de busdiensten in de regio Groot-Londen. Verkeersremmende maatregelen in het stadscentrum – smallere straten, chicanes en extra busbanen – oefenden ook een neerwaartse druk uit op de gemiddelde snelheid van particuliere voertuigen. Oyster, het Londense pay-as-you-go smartcard-systeem, werd ook in 2003 geïntroduceerd, kort na de congestieheffing, waardoor het voor pendelaars veel gemakkelijker werd om reizen met het openbaar vervoer te integreren.
Deze veranderingen hebben er rechtstreeks toe geleid dat forensen zich niet langer met de auto bezighouden. In 2000 werd ongeveer de helft van de verplaatsingen met de eigen auto afgelegd. Tegenwoordig ligt dit cijfer dicht bij een derde. Misschien wel het allerbelangrijkste is dat ongeveer een derde van de verplaatsingen nu te voet wordt gedaan, een waarschijnlijk gevolg van stillere en voetgangersvriendelijkere wegen.
Al deze veranderingen werden gecoördineerd via het gedelegeerde orgaan Transport for London (TfL) van de stad, onder de jurisdictie van de gekozen burgemeester van de hoofdstad. Meer dan enige andere autoriteit in Groot-Brittannië, inclusief de nationale overheid, kiest TfL voor een strategische langetermijnvisie, waarbij ambitieuze infrastructuurprojecten worden voltooid, zoals de recente Elizabeth Line die de kern en de buitenwijken van de stad met elkaar verbindt. TfL maakt regelmatig haar toekomstplannen bekend, die online te bekijken zijn als een in kaart gebrachte visie op het toekomstige netwerk dat de ruimtelijke inrichting van de stad zal veranderen.
Gegeven het feit dat het Londense openbaarvervoersysteem de stad leefbaarder heeft gemaakt voor haar inwoners, rijk en arm, wat moet er dan worden gedaan van de veronderstelde redenering van Hochul om zich terug te trekken uit het plan van New York? Ondanks de zwakheid van Hochuls betoog tegen congestieheffingen is het waar dat zonder hervorming van de MTA congestieheffingen beperkt zouden zijn geweest in het vermogen om de levens van de gemiddelde New Yorker te verbeteren. Maar andere beweringen, zoals dat congestieheffingen een negatief effect zullen hebben op het bedrijfsleven, een refrein dat vaak door critici wordt herhaald, berusten op een cirkelredenering. Het is omdat we onze stedelijke omgevingen de afgelopen honderd jaar zo hebben ingericht dat privéautoverkeer boven alles prioriteit krijgt, waardoor veranderingen in de manier waarop we ons in steden verplaatsen potentieel schadelijk zijn voor werknemers. Maar deze kritiek wijst wel op de beperkingen van de plannen die Hochul uiteindelijk op het laatste moment afwees.
Congestieprijzen alleen zullen weinig doen om het feit tegen te gaan dat de banen van veel mensen afhankelijk zijn van inefficiënt particulier vervoer. De voordelen van congestiebeprijzing kunnen alleen echt worden ontsloten door investeringen in veranderingen in de stedelijke indeling van steden en uitbreiding van andere vormen van openbaar vervoer – er moet een systemische visie worden gehanteerd. Maar Londen laat zien dat het bereiken van dit doel niet onmogelijk is en dat deze hervormingen, zodra ze zijn doorgevoerd, een diepgeworteld gevoel van investeringen in lokaal bestuur en openbaar vervoer creëren.
Dankzij de waargenomen slechte staat van de alternatieven voor autorijden, blijven tolheffingen over het algemeen impopulair onder inwoners van de buitenwijken van New York, waarbij uit recente opiniepeilingen blijkt dat maar liefst tweederde van de mensen er tegen is. Londen laat zien hoe je dit kunt overwinnen: politici moeten durf hebben. Als het om bewezen maar potentieel impopulaire veranderingen gaat, zijn processen en pilots veel beter dan overleg, dat langzaam, duur en kwetsbaar kan zijn voor kaping door oppositiegroepen. Mensen, rijk en arm, raken snel gewend aan de voordelen die voortkomen uit het uitgebreide openbaar vervoer en goed ontworpen maatregelen om het verkeer terug te dringen, en zullen binnen opmerkelijk korte tijd vechten om deze te behouden.
In Londen zou slechts een kleine minderheid van de reactionairen nu de congestieheffing terugdraaien, wat heeft bijgedragen aan een aanzienlijke verschuiving van het particuliere autoverkeer ten gunste van lopen, fietsen en openbaar vervoer. Als gevolg van de heffing is het centrum van Londen voor iedereen een gelukkiger, gezonder en veiliger plek om te zijn. Tegelijkertijd worden de buitengebieden van Londen nog steeds beter gevoed door het openbaar vervoer, waarbij het succes van de nieuw gebouwde Elizabeth Line het mogelijk maakt plannen voor verdere nieuwe infrastructuur te versnellen. Als onderdeel van de totale systeemverbetering op het gebied van duurzame mobiliteit in heel Londen hebben congestieheffingen, gecombineerd met investeringen in het openbaar vervoer, bijgedragen aan het creëren van een klassenoverschrijdende coalitie ten gunste van het behoud van de openbare infrastructuur. Dit zou ook in New York kunnen gebeuren.
Bron: jacobin.com
