Op 5 oktober, geconfronteerd met een staking in de meest winstgevende assemblagefabriek, kwam General Motors naar de onderhandelingstafel met een opmerkelijk bod. Er werd overeengekomen om de productie van elektrische batterijen op te nemen in de raamovereenkomst tussen GM en United Auto Workers (UAW).
Met deze stap, nadat GM van de drie grote autofabrikanten het traagst was geweest in zijn pogingen om aan de eisen van de UAW te voldoen, liep GM een voorsprong op Ford en Stellantis. Na het opzetten van joint ventures in de cruciale sector van de industrie die net online kwam, knipperde GM met zijn ogen en gaf blijkbaar zijn droom van een niet-georganiseerde, laagbetaalde beroepsbevolking op.
GM investeert 35 miljard dollar om tegen eind 2025 een miljoen elektrische voertuigen (EV) te produceren. Ongeveer 20 miljoen dollar wordt besteed aan onderzoek, terwijl de rest wordt besteed aan het bouwen of renoveren van fabrieken die de volgende generatie elektrische voertuigen zullen produceren en assembleren. Dit omvat niet alleen dure omschakelingen in de assemblagefabrieken, maar ook de productie van batterijen in joint ventures. GM-CEO Mary Barra legde uit:
De kern van de strategie is een batterijpakketontwerp dat GM de afgelopen vijf jaar heeft ontwikkeld. De pakketten, op de markt gebracht onder de naam Ultium, bestaan uit Lego-achtige batterijmodules die in verschillende maten kunnen worden gecombineerd en in elk GM-voertuig kunnen worden gebruikt, van een compacte auto tot een grote pick-up. Omdat de modules allemaal dezelfde onderdelen gebruiken, gelooft GM dat het grote schaalvoordelen zal behalen die de kosten zullen drukken en een voordeel zullen opleveren ten opzichte van andere autofabrikanten.
Hoewel ze achterloopt bij het uitrollen van de plannen, blijft Barra volhouden dat GM zijn doel zal bereiken. Ze voorspelt dat GM medio 2024 vierhonderdduizend elektrische voertuigen zal produceren. Gezien het feit dat ze in de eerste drie kwartalen van 2023 slechts zesenvijftigduizend hebben verdiend, is dat een hele opgave.
GM plaatst al zijn voertuigen in de EV-bucket. Tot dusver is het de enige van de Grote Drie die zo definitief is overgestapt op volledig elektrische productie in 2035, en is het agressief geweest in het ontwikkelen van een onderzoeksteam en het samenwerken met andere bedrijven om nog meer technische expertise te verwerven. Maar om deze doelen te bereiken heeft GM een vlekkeloze uitvoering nodig.
GM heeft een portfolio van elektrische voertuigen ontwikkeld met een breder bereik dan zijn concurrenten. Beginnend met een kleine SUV die voor ongeveer $30.000 wordt verkocht, omvat de lijn een luxe SUV, pick-up trucks en Hummer SUV’s die $90.000 kosten. De productie van autonome voertuigen maakt ook deel uit van het plan. Door een in de VS gevestigde toeleveringsketen op te bouwen, zal het bedrijf knelpunten minimaliseren en de belastingvoordelen maximaliseren die consumenten kunnen ontvangen.
In verschillende interviews heeft Barra de GM-strategie van een transitie zonder beperkingen geschetst. Ze gelooft dat de combinatie van superieure technologie en controle over de batterijproductie, met een flexibel modulair platform dat een aantal verschillende elektrische voertuigen in verschillende prijsklassen mogelijk maakt, ertoe zal leiden dat GM de nummer één wordt.
Ze verwacht dat dit de loyaliteit van de consument zal winnen, maar vermeldt zelden het daadwerkelijke personeelsbestand.
GM was de eerste van de Grote Drie die een in de VS gevestigde fabriek bouwde om modules voor batterijen te produceren. De fabriek in Brownstown, Michigan, werd in 2010 opgezet als een dochteronderneming van GM, wat betekende dat de werknemers geen deel uitmaakten van het GM-UAW-contract. Hoewel de arbeiders uiteindelijk vakbondsvertegenwoordiging wonnen, krijgen ze tot op de dag van vandaag – net als andere hulparbeiders – minder betaald dan montagewerkers.
Aanvankelijk werden de lithium-ijzercellen vanuit Zuid-Korea ingevlogen, maar binnen twee jaar opende de Koreaanse leverancier LG Chem een batterijfabriek in Holland, Michigan. Toen ten minste dertien Chevrolet Bolts in brand vlogen vanwege defecte cellen – resulterend in een class action-rechtszaak – stemde GM ermee in om meer dan 110.000 voertuigen te vervangen voor een totaalbedrag van $ 2 miljoen, terwijl LG $ 1,9 miljoen opzij zette.
Ondanks deze tegenslag hebben GM en LG hun samenwerking verdiept en in 2020 Ultium opgericht, een vijftig-vijftig joint venture. Hun onderzoek heeft batterijen van de derde generatie opgeleverd, die zijn gemaakt van nikkel-kobalt-mangaan-aluminium (NCMA). Dit heeft de dichtheid en het vermogen van de cellen verdubbeld, het aantal kilometers dat een voertuig zonder opladen kan rijden vergroot, de levensduur van de batterij verlengd en de kosten aanzienlijk verlaagd.
De architectuur van het voertuig is ook opnieuw geconfigureerd, waardoor een Ultium-platform is ontstaan dat flexibel genoeg is voor verschillende modellen. Met deze doorbraken, en digitale programmering en nauwlettend toezicht waarbij sommige analisten de fabrieken vergelijken met smartphones, kondigde Ultium de bouw aan van drie batterijfabrieken in Michigan, Ohio en Tennessee. De drie bevinden zich dicht bij GM-assemblagefabrieken die worden omgebouwd tot EV-productie.
De fabriek in Lordstown, Ohio, Ultium is de enige die operationeel is. Het mag dan een “slimme” fabriek zijn, maar de laagbetaalde, niet-vakbondswerkers daar zijn tegen ernstige veiligheidsproblemen aangelopen. Ze organiseerden zichzelf en hebben nu een interim-UAW-contract, waardoor hun loon onmiddellijk werd verhoogd en voor achterstallige betalingen werd gezorgd.
Het is niet verwonderlijk dat GM met zijn ogen knipperde toen hij werd geconfronteerd met de vrijwel zekere sluiting van de fabriek in Arlington, Texas, de meest winstgevende fabriek. Het bedrijf moet alle obstakels uit de weg ruimen om zijn ambitieuze doelstellingen te verwezenlijken.
Het mag dan onaangenaam zijn geweest voor GM om hun plan terug te draaien om de batterijfabrieken te bemannen met laagbetaalde werknemers, maar geen enkel obstakel kan de productiedoelstellingen van het bedrijf in de weg staan. CEO’s van Stellantis en Ford denken er misschien niet hetzelfde over, maar nu GM ermee heeft ingestemd joint ventures in de raamovereenkomst op te nemen, zal het voor Ford en Stellantis moeilijk zijn om aan de lijn te blijven.
Aan de andere kant heeft Ford eerder tijdens de onderhandelingen een baanzekerheidsvoorziening van twee jaar voorgesteld voor werknemers die ontslagen worden tijdens de overgang naar elektrische voertuigen. Hoewel dat aanbod ook toekomstige voordelen betrof, is het onderbrengen van nieuw werk onder de raamovereenkomst een veel betere oplossing. Sommige deskundigen zijn van mening dat de transitie naar elektrische voertuigen het personeelsbestand met 25 tot 40 procent kan doen afnemen; Andere analisten wijzen erop dat met de toename van het onderzoek naar en de productie van batterijen de beroepsbevolking zelfs zou kunnen groeien.
Het is duidelijk dat het akkoord van de Grote Drie om nieuwe sectoren van werknemers in de auto-masterovereenkomst op te nemen – of het nu gaat om de accufabrieken van de joint venture of de dochterondernemingen waar werknemers lid zijn van de vakbond maar op een lager niveau vastzitten – een cruciale stap voorwaarts is. In feite gaat het organiseren van joint ventures verder dan wat velen van ons tijdens de huidige onderhandelingen voor mogelijk hielden. Het is bijzonder veelbetekenend dat GM de barrière heeft doorbroken, aangezien het het bedrijf is dat het meest innovatief en agressief is geweest in het nastreven van de productie van elektrische voertuigen.
Terwijl de onderhandelingen tussen de Grote Drie en de UAW doorgaan, zijn verschillende voorlopige bepalingen in feite verder gegaan dan wat velen dachten dat er zou kunnen gebeuren. Sommigen zeiden dat autobedrijven nooit aanpassingen in de kosten van levensonderhoud zouden kunnen terugverdienen, maar het lijkt erop dat dit wel het geval is. Zoals vakbondsvoorzitter Shawn Fain benadrukte en Walter Reuther citeerde, bestaat macht erin de bedrijven ja te laten zeggen terwijl ze nee willen zeggen.
Bron: jacobin.com