Maanden nadat spoorweglobbyisten druk uitoefenden op de regering-Biden om de vraag van spoorwegarbeiders naar veiligheidslimieten voor de treinlengte af te wijzen, tonen nieuwe gegevens aan dat langere goederentreinen het risico op ontsporingen in het hele land aanzienlijk vergroten.
Volgens een nieuw academisch onderzoek waarin tien jaar aan federale gegevens wordt geëvalueerd, is de kans dat treinen van honderd wagons ontsporen 11 procent groter dan die van twee treinen van vijftig wagons, en is de kans dat treinen van tweehonderd wagons 24 procent groter zijn dan die van vier treinen van vijftig wagons. auto treinen. De studie volgt andere gegevens waaruit blijkt dat het aantal treinontsporingen is toegenomen sinds de ramp van 2023 in Oost-Palestina, Ohio.
“Zelfs als we rekening houden met de vermindering van het aantal goederentreinen dat rijdt wanneer de gemiddelde trein langer is, worden langere goederentreinen in verband gebracht met een toename van de totale kans op ontsporing van goederentreinen”, schreven onderzoekers van Georgetown University, Virginia Tech en Brigham. Jonge Universiteit. “Terwijl de Spoorwegveiligheidswet van 2023 wordt besproken, inclusief de voor- en nadelen van langere treinen, is een belangrijke overweging in deze debatten het extra risico op ontsporing in het systeem dat met langere treinen gepaard gaat.”
Die wetgeving werd voorgesteld in de nasleep van de ontsporing in februari 2023 van een Norfolk Southern-trein in Oost-Palestina, Ohio. Giftige chemicaliën, waaronder vinylchloride, dat uit de 3.000 meter lange trein met 151 wagons stroomde, troffen ongeveer 110 miljoen Amerikanen in zestien staten, volgens nieuwe gegevens van onderzoekers van de Universiteit van Wisconsin.
Spoorwegarbeiders gaven de enorme omvang van de trein gedeeltelijk de schuld van de ontsporing.
Ondanks die ramp werd de Railway Safety Act in het Congres afgezwakt en ontspoord nadat de spoorwegindustrie miljoenen dollars had uitgegeven aan lobbyen en meer dan 150.000 dollar had overgemaakt aan belangrijke wetgevers die toezicht hielden op de transporttoezichtcommissies van het Congres.
Ook ontspoorde het verzoek van de Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen uit oktober 2023 aan ambtenaren van de regering-Biden om een noodbevel uit te vaardigen om de lengte van goederentreinen te beperken. Als reactie hierop oefende de lobbygroep van de spoorwegindustrie in Washington druk uit op de Federal Railroad Administration om het verzoek af te wijzen – en sindsdien is het tot stilstand gekomen.
In plaats daarvan bracht het agentschap in mei een persbericht uit waarin het zei dat het “het voortouw neemt bij het streven naar meer transparantie en data op dit gebied” en merkte op dat “er geen federaal statuut is met betrekking tot het beperken van de treinlengte.”
Sinds het Congres de Railway Safety Act heeft stopgezet en federale toezichthouders hebben geweigerd het noodbevel voor de treinlengte uit te vaardigen, heeft de spoorwegindustrie volgens gegevens verzameld door OpenSecrets ruim 4 miljoen dollar aan campagnegeld naar de verkiezingen van 2024 gesluisd. De belangrijkste ontvanger van dat geld is vertegenwoordiger Sam Graves, een Republikein uit Missouri die voorzitter is van de House Transportation Committee, die heeft geweigerd de Railway Safety Act te bevorderen.
Het nieuwe onderzoek naar de treinlengte volgt op een rapport uit 2019 van het onpartijdige Government Accountability Office, waaruit bleek dat de gemiddelde treinlengte sinds 2008 met ongeveer 25 procent is toegenomen. Deze uitbreiding is tot stand gekomen ondanks de zorgen van spoorwegexperts en vakbondsvertegenwoordigers dat ‘spoorwegen niet altijd goed functioneren’. hun langere treinen samen te stellen”, wat “de kans op ontsporing kan vergroten.”
Momenteel is de gemiddelde lengte van de grote goederentreinen die in de Verenigde Staten rijden meer dan anderhalve kilometer lang, waarvan sommige bijna vijf kilometer lang zijn, volgens een factsheet uit 2023.
Hoewel de gevaren van lange treinen steeds duidelijker zijn geworden, lobbyen groepen uit de spoorwegindustrie tegen beperkingen op de treinlengte, waarbij ze beweren dat deze enorme treinen veilig zijn en op de rails van het land moeten blijven.
“De ervaring leert dat deze treinen veilig zijn”, schreef Ian Jefferies, president en CEO van de Association of American Railroads, afgelopen oktober in een brief aan de Federal Railroad Administration. Er was “absoluut geen veiligheidsreden”, vervolgde hij, voor een bevel dat de treinlengte beperkte tot minder dan 2.000 meter.
De Association of American Railroads, de belangrijkste lobbygroep in de sector, besteedt jaarlijks miljoenen dollars aan lobbyen in Washington. De vereniging heeft vorig jaar meer dan 4,4 miljoen dollar uitgegeven aan lobbyen, zo blijkt uit federale openbaarmakingen – inclusief aan ‘kwesties die verband houden met de treinlengte’. De groep heeft in het eerste kwartaal van 2024 1,3 miljoen dollar uitgegeven aan lobbyen over “kwesties die verband houden met de spoorwegveiligheid” en andere onderwerpen.
Bovendien heeft Norfolk Southern, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de ontsporing in Ohio, sinds januari 2021 meer dan 5,7 miljoen dollar uitgegeven aan lobbyen bij de Federal Railway Administration, het Congres en andere toezichthouders over kwesties die onder meer verband houden met treinlengte en -gewicht, zo blijkt uit de onthullingen.
Slechts enkele dagen voor de ramp in Ohio ging dezelfde Norfolk Southern-trein kapot vanwege zijn lengte en gewicht, vertelden medewerkers CBS-nieuws.
Spoorwegvakbonden en voorstanders van veiligheid hebben het Congres ook herhaaldelijk opgeroepen de tweeledige Spoorwegveiligheidswet goed te keuren – maar het Congres is tot stilstand gekomen na hardnekkig lobbywerk van spoorwegmaatschappijen, de chemische industrie en het Koch-netwerk.
Als de Spoorwegveiligheidswet wordt aangenomen, zou het ministerie van Transport verplicht zijn de potentiële gevaren van lange treinen te beoordelen en de veiligheidsvoorschriften dienovereenkomstig bij te werken, rekening houdend met de “impact die treinlengte en -gewicht hebben op het veilige vervoer van treinen met een hoog risico. ”
Het zou ook treinen met een lengte van 7.500 voet of langer verbieden te rijden zonder een minimale bemanningsgrootte.
Spoorwegen hebben historisch gezien de treinomvang en -lengte vergroot als een geldbesparende reactie op de eisen van de vakbonden voor een minimale bemanningsgrootte op elke trein. Langere treinen kunnen ook meer vracht vervoeren, waardoor spoorwegen een financiële prikkel krijgen om de treinlengte te vergroten.
Omdat de treinen de afgelopen jaren langer zijn geworden, is de Federal Railroad Administration de kwestie nader gaan onderzoeken. In 2022 publiceerde het bureau een rapport waarin de veiligheidsproblemen rond lange treinen werden gedocumenteerd – waarbij werd vastgesteld dat hoewel vakbondsgroepen uiteenlopende zorgen uitten over de lengte en veiligheid van de treinen, de spoorwegen er vast van overtuigd waren dat de treinen veilig waren.
Spoorwegarbeiders vertelden federale functionarissen dat langere treinen vermoeidheid veroorzaakten onder de arbeiders, die gedwongen werden om langere uren te werken in grotere treinen; dat werknemers niet genoeg tijd kregen om ze goed te inspecteren; en dat de spoorinfrastructuur niet altijd is ontworpen voor zulke lange treinen. Lange treinen die in bevolkte gebieden stilstaan, snijden bijvoorbeeld gemeenschappen urenlang in tweeën, waardoor hulpvoertuigen worden geblokkeerd en kinderen onder treinwagons kruipen om naar school te gaan.
Verschillende spraakmakende ontsporingen waarbij lange treinen betrokken zijn, hebben onlangs de aandacht van toezichthouders getrokken.
In mei 2023 heeft de Federal Railroad Administration een veiligheidsmededeling uitgegeven waarin werd gewaarschuwd voor de ‘complexiteit’ van lange treinen – waarbij werd opgemerkt dat er sinds 2022 drie ‘significante incidenten’ hebben plaatsgevonden waarbij treinen met tweehonderd of meer wagons betrokken waren.
Bij alle drie de incidenten – twee in Ohio en één in Iowa – waren treinen betrokken die meer dan drie kilometer lang waren en meer dan zeventienduizend ton wogen. Hoewel het federale onderzoek naar deze incidenten nog gaande is, merkte de Federal Railway Administration op dat de samenstelling van de treinen waarschijnlijk heeft bijgedragen aan de incidenten.
Norfolk Southern, eigenaar van de trein die ontspoorde in Oost-Palestina, hielp in 2017 mee aan het omzeilen van een federale veiligheidsregel die gericht was op het verbeteren van de remsystemen uit de burgeroorlog van de spoorwegindustrie. Het bedrijf hielp ook overheidsfunctionarissen ervan te overtuigen de remregels in te trekken, en bedrijfslobbyisten verwaterden de veiligheidsvoorschriften voor het vervoer van gevaarlijke materialen.
Terwijl Norfolk Southern lobbyde bij wetgevers om de veiligheidsbeperkingen te versoepelen, heeft het ook aangedrongen op bezuinigingen op zijn eigen veiligheidsoperaties, waarbij het pleitte voor eenmansbemanningen om steeds langere treinen te beheren – een beleid dat het bedrijf een maand na de catastrofale Oost-Afrikaanse Republiek heeft teruggedraaid. De ontsporing van Palestina. In april heeft de Federal Railroad Administration een definitieve regel uitgevaardigd die voorschrijft dat treinen door ten minste twee werknemers moeten worden bemand.
Occidental Petroleum, de oliemaatschappij wiens vinylchloride uit de ontspoorde trein in Oost-Palestina lekte, gaf 2 miljoen dollar aan Republikeinse senatoren terwijl wetgevers de voorgestelde hervormingen verwaterden en tot stilstand brachten. De American Chemistry Council, een lobbygroep voor de chemische industrie, schonk 250.000 dollar aan de Republikeinen in het Huis van Afgevaardigden.
In plaats van het ontsporingsrisico hard aan te pakken, heeft de regering-Biden gespeeld met het groen licht geven aan zelfs riskantere spoorwegprojecten en zich grotendeels buiten de strijd gehouden om de industrie te reguleren.
Bron: jacobin.com
