Afgelopen vrijdag sloten ongeveer vijfduizend United Auto Workers (UAW) in achtendertig aftermarket-onderdelendistributiecentra (PDC’s) van General Motors (GM) en Stellantis zich aan bij de escalerende ‘Stand-Up Strike’. Zelfs met de onderkruipers die GM heeft ingezet, zullen de dealers die onderdelen van deze PDC’s ontvangen, binnenkort het gevoel krijgen dat de voorraad krap wordt voor alles, van vervangende bumpers tot Jeep-sturen. Door het tekort aan onderdelen komen er woedende klanten, die dealers de schuld geven van de leveringsproblemen veroorzaakt door de Grote Drie autofabrikanten. (Vandaag sloten zo’n zevenduizend arbeiders zich aan bij de piketlijnen, wat het totaal van de stakende arbeiders op vijfentwintigduizend brengt.)
Als het gaat om de impact van de staking op klanten, zijn autodealers de plekken waar het rubber de weg raakt. De winstmarges uit de verkoop van onderdelen en het uitvoeren van reparaties zijn historisch gezien hoger geweest dan uit de verkoop van voertuigen. Tijdens de GM-staking in 2019 beloofden sommige gefrustreerde klanten die reparaties nodig hadden nooit meer een GM-auto te kopen, terwijl anderen hun woede uitten op de werknemers.
Dit maakt dealerbedrijven tot een belangrijke plek om het publiek te betrekken en de boodschap van de werknemers te versterken: het zijn de Grote Drie, en niet de werknemers, die verantwoordelijk zijn voor tekorten aan onderdelen en vertraagde reparaties.
Om deze reden roept de UAW nu supporters uit de gemeenschap op om kleine teams van vijf tot tien mensen te organiseren om dealers te benaderen die de Grote Drie auto’s verkopen en repareren. Dinsdag bracht de vakbond een toolkit voor werving uit met instructies, flyers, persberichten en gesprekspunten.
De flyers herhalen dat autobedrijven simpelweg om hun eerlijke deel van de torenhoge winsten vragen, en vragen klanten om druk uit te oefenen op de Grote Drie om het contract af te ronden. Eén flyer gaat expliciet in op waarom autoreparaties langer kunnen duren.
De vakbond maakt duidelijk dat het doel van de campagnes is om het publiek voor te lichten over de staking, en niet om een boycot te promoten of iets te doen dat kan worden opgevat als ‘dwang’ jegens klanten, zoals het blokkeren van ingangen.
Een boycot of piket door de UAW van een secundair bedrijf dat niet direct wordt getroffen, zou illegaal zijn op grond van de anti-vakbondswet Taft-Hartley uit 1947. De meeste dealerbedrijven vormen een secundaire onderneming, aangezien ze niet rechtstreeks eigendom zijn van de Grote Drie.
In de handleiding “DO’s en DON’Ts” van de UAW staat: “Wij komen op voor UAW-leden in hun historische strijd voor gerechtigheid bij de Grote Drie. Wij pikken GEEN autodealers op. We vertellen het publiek over de strijd om de zaken recht te zetten bij Ford, General Motors en Stellantis.”
Terwijl de vakbond nog steeds de nadruk legt op het belang van het steunen van stakers op hun piketlijnen, die zich in twintig staten bevinden, bieden de dealerbedrijven een zelfs nog meer geografisch verspreide mogelijkheid voor steun van de gemeenschap. Alleen al in de regio New York City zijn er bijvoorbeeld minstens 130 dealers die Stellantis-voertuigen onderhouden.
Democratic Socialists of America (DSA) heeft al leden naar piketlijnen gestuurd en bereidt zich nu voor om hen ook naar dealers te sturen.
De Teamsters hebben in solidariteit met de UAW piketlijnen gelopen. “Een groep van ons, Lokale 804 Teamsters, sloot zich aan bij de piketlijn bij het Tappan Parts Distribution Center in de Hudson Valley”, zegt Anthony Rosario, lid van de hervormingsgroep Teamsters voor een Democratische Unie, een DSA-lid, voormalig UPS-er en nu een organisator van Local 804 in New York City. “De volgende dag kwam een van onze broers opdagen met een Teamster-semi van Local 294 in Albany.
“Solidariteit is alles. De enige manier waarop we bedrijven kunnen laten zien dat ze geen rijkdom kunnen vergaren over de ruggen van de arbeiders, is door nu in actie te komen. Iedereen zou hen moeten steunen.”
In bijna alle staten is er strenge regelgeving voor de manier waarop auto’s worden verkocht, en zeventien staten verbieden de directe verkoop van voertuigen door de fabrikant. Deze anti-monopoliemaatregelen (bedoeld om dealers te bevoordelen) betekenen dat de Grote Drie hen franchises verlenen in plaats van dealers te bezitten.
Omdat fabrikanten er ongetwijfeld de voorkeur aan zouden geven rechtstreeks aan klanten te verkopen – getuige Tesla’s semi-succesvolle omzeiling van dealers en Fords uitgesproken wens om dit voorbeeld te volgen met de verkoop van elektrische voertuigen – kan de relatie tussen de Grote Drie en dealers gespannen zijn.
Brian Schneck, president van UAW Local 259, karakteriseert het als een ‘koude oorlog’ waarin beide partijen proberen de kosten te ontwijken en zoveel mogelijk winst uit de regeling te persen.
De plaatselijke vestiging van Schneck vertegenwoordigt bijna 1.500 reparatietechnici per uur bij dealers op Long Island en in de omgeving van New York City, waaronder drieëntwintig dealers die onderhoud verrichten aan GM- en Stellantis-voertuigen. Voor het grootste deel heeft de UAW echter geen werknemers in de dealerbedrijven georganiseerd.
Deze arbeiders zijn degenen die vaak achterblijven in de Koude Oorlog. GM heeft bijvoorbeeld een limiet op het aantal uren dat zij dealers vergoedt voor reparatiewerkzaamheden. Zolang de voertuiggarantie van kracht is, krijgen technici een vast stuktarief, ongeacht hoe lang de reparatie duurt.
Vorig jaar heeft de UAW de staat New York ertoe aangezet wetgeving aan te nemen die autofabrikanten verplicht om dealers volledig te compenseren voor garantieserviceovereenkomsten. Het wetsvoorstel werd aangenomen in de State Assembly, maar door lobbywerk van GM – dat dreigde de Tonawanda-motorfabriek in de omgeving van Buffalo te sluiten als het wetsvoorstel zou worden aangenomen – bleef het hangen in de Senaat.
Eigenaars van dealerbedrijven zijn zelf verre van vrienden van de arbeid. Ze zijn erg rijk en zeer conservatief, en zijn sinds de pandemie alleen maar rijker geworden toen de voertuiginventaris daalde en de prijzen stegen. Hun lobbyorganisatie, de National Automobile Dealers Association (NADA), is een krachtige kracht in de rechtse politiek.
Dat gezegd hebbende, zegt Schneck, “zijn het de Grote Drie die de prijzen opdrijven, waardoor dealers niet meer kunnen verkopen zoals ze willen.”
De andere groep die aan het kortste eind trekt, zijn uiteraard de klanten.
Uit een door de UAW gemaakte grafiek blijkt dat, terwijl de autoprijzen van de Grote Drie de afgelopen vier jaar met 34 procent zijn gestegen, het toploon slechts met 6 procent is gestegen. Bovendien bedragen de arbeidskosten per voertuig slechts 4 tot 5 procent.
Het doel van het werven van dealers is om klanten te laten begrijpen dat hun geld de winsten van de Grote Drie zal vetmesten en de zakken van CEO’s en aandeelhouders zal vullen, in plaats van van de arbeiders die hun voertuigen bouwen en repareren.
“UAW-werknemers en leiderschap hebben duidelijk gemaakt dat deze staking niet alleen over economische eisen gaat, maar ook over het opbouwen van macht voor alle werkende mensen”, zegt Gabriel Strauss, lid van de afdeling New York City van DSA, die dit weekend een campagne organiseert. . “De dealercampagnes zijn een kans om deze boodschap onder het publiek te verspreiden en tegelijkertijd de druk op de Grote Drie op te voeren door naar hun klanten te gaan.”
Bron: jacobin.com