In november vond de eerste transatlantische vlucht plaats waarbij gebruik werd gemaakt van wat wordt beweerd een duurzame vliegtuigbrandstof te zijn. Gareth Dale En Jos Moos ondervraag de laatste claims voor een groene vlucht.
Een Boeing 787 Dreamliner vertrok op 28 november vanaf Heathrow op weg naar de luchthaven JFK in New York, aangedreven door zogenaamde duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). Volgens de exploitant, Virgin Atlantic, zal ‘s werelds ‘eerste 100% SAF-vlucht’ een historisch moment markeren in de routekaart van de luchtvaart naar een koolstofarme vlucht.
Het is een proof of concept, zo wordt ons doen geloven, van het begin van het ‘schuldvrij’ vliegen. Helaas zijn we hier vaker geweest en de vorige keer was de uitslag alles behalve groen.
Op basis van ons onderzoek naar de manier waarop rijkdom en macht het milieu bepalen, betogen wij dat aanhoudende groei van de luchtvaartsector, net als van de economie in het algemeen, onverenigbaar is met het voorkomen van een op hol geslagen klimaatverandering. De technologie die momenteel door de luchtvaartindustrie wordt ontwikkeld, heeft geen enkele kans daar verandering in te brengen. En de brandstoffen die in het laatste experiment van Virgin worden gebruikt, zijn niet significant duurzamer dan die in de vorige poging.
Het duurzaamheidsinitiatief van Virgin dateert uit de jaren 2000, toen de Britse zakenmagnaat Richard Branson aan het roer stond. In 2008 vloog een Virgin-vliegtuig met veel ophef van Londen naar Amsterdam op brandstof die deels uit palmolie en kokosnoten bestond. Technisch gezien was de missie een succes, maar de duurzaamheidsclaims waren lachwekkend.
Als je die korte hop met 100 procent kokosolie had gevoed, zou je 3 miljoen kokosnoten hebben verbruikt. De gehele mondiale oogst zou Heathrow slechts voor een paar weken kunnen bevoorraden – en het is een van de 18.000 commerciële luchthavens wereldwijd. Na deze stunt gaf Virgin de kokosolie op.
De laatste vlucht van Virgin is eenvoudigweg een herhaling van 2008. Het is een rook-en-spiegeloefening om regeringen ervan te overtuigen dat SAF de luchtvaart in staat zal stellen haar meedogenloze groei op duurzame basis voort te zetten – en daarin slaagt het bedrijf.
Zelfs afvalproducten zijn niet duurzaam
De verdediging van Virgin berust op de bewering dat haar nieuwe SAF niet langer uitsluitend uit gewassen komt. Het wordt vermengd met afvalproducten. Een van de belangrijkste leveranciers voor de transatlantische vlucht van Virgin is Virent, een organisatie gevestigd in Wisconsin. Virent maakt SAF van conventionele suikers zoals maïs, vermengd met hout, landbouwafval en gebruikte bakolie.
Net als bij kokosnoten concurreert elk gewas dat als brandstof wordt geteeld met voedsel en verlegt het de landbouwgrens verder naar bossen en veengebieden, waarbij grote hoeveelheden koolstof vrijkomen.
Maar hoe zit het met de afvalproducten? Hergebruik van bakolie biedt toch zeker een duurzame oplossing? Helaas lijkt dit in een notoir ongereguleerde markt niet het geval te zijn.
Een andere leverancier van Virgin, Neste, verzamelt bakolie uit bronnen over de hele wereld, waaronder McDonald’s-restaurants in Nederland en voedselverwerkingsfabrieken in Californië, Oregon en Washington. Het Amerikaanse ministerie van Landbouw beweert dat een deel van de handel in SAF-grondstoffen – onder meer vanuit Indonesië naar de raffinaderij van Neste in Singapore – ‘frauduleus’ zou kunnen zijn.
Neste heeft de claim afgewezen. Maar ook al is de gebruikte frituurolie volledig legitiem, toch bestaat er nog steeds de beschuldiging dat palmolie van plantages die verantwoordelijk zijn voor de tropische ontbossing op de markt wordt gebracht als gebruikte frituurolie.
Virgin Atlantic beweert dat de SAF die zij gebruikt volledig is gemaakt van gebruikte bakolie. Als de luchtvaartindustrie echter veel inzet op gebruikte bakolie, wordt gevreesd dat dit de tropische houtkap en de uitroeiing van de orang-oetan en talloze andere bedreigde diersoorten een boost zal geven.
Het echte voordeel is dat zelfs als alle gebruikte bakoliën traceerbaar en duurzaam geproduceerd zouden zijn, ze niet schaalbaar zijn. De VS zamelen jaarlijks ongeveer 600.000 ton gebruikte bakolie in. Als elke laatste druppel naar SAF’s zou worden omgeleid, zou dit hoogstens 1 procent van de huidige Amerikaanse luchtvaartvraag kunnen dekken.
Het Witte Huis veroveren
De problemen van schaalbaarheid, de concurrentie van landbouwproducten met voedingsmiddelen, bossen en dieren in het wild, en de koolstofemissies die voortvloeien uit veranderingen in landgebruik zijn slechts drie van de tekortkomingen die ervoor zorgen dat SAF’s niet het wondermiddel zullen zijn dat de luchtvaartindustrie ons wil doen geloven. . Desondanks heeft de SAF-koorts het Witte Huis overwonnen.
De Inflation Reduction Act stelde doelen voor de productie van SAF op 3 miljard gallons in 2030 en 35 miljard in 2050. Deze doelen zijn fantasieën. Maar in de mate dat ze worden benaderd, zullen ze de druk op de voedselprijzen en de natuur alleen maar vergroten.
Dat SAF zo ijverig wordt aangeprezen, getuigt van het tekort aan alternatieve technologieën. Vliegtuigen op batterijen zijn levensvatbaar, maar alleen als ‘vliegende taxi’s’ voor korte afstanden die concurreren met het grondvervoer. Het andere wondermiddel, waterstof, wordt geconfronteerd met kolossale technologische en infrastructurele barrières, schaalbaarheidsproblemen, concurrerende toepassingen en zorgen over het milieu.
Het sleutelen aan vliegtuigtechnologie, zoals motorgrootte of vleugelvorm, heeft ook te maken gehad met afnemende opbrengsten. Efficiëntieverbeteringen blijven ver achter bij de groei van de sector en daarom stijgen de emissies van de luchtvaart nog steeds enorm.
Hoe gaan we verder?
Voorafgaand aan de vlucht met kokosnootolie in 2008 legde Steve Ridgway, CEO van Virgin, de logica ervan uit. Hij zei dat de luchtvaartindustrie ‘moet zien dat ze iets doet’. Vijftien jaar later blijft het draaiboek hetzelfde.
De Virgin Atlantic SAF-vlucht belooft de luchtvaartmaatschappij te redden van de dreiging van klimaatverandering, waardoor zij en hun passagiers ‘kalm kunnen blijven en doorgaan’. Door in te gaan op deze fantasie geven regeringen zichzelf een excuus om de klimaatverandering niet serieus te nemen – een noodsituatie die radicale actie vereist als de planeet bewoonbaar wil blijven voor de mens.
Er bestaat het potentieel om een goed leven voor iedereen te creëren binnen de grenzen van de planeet. Maar om daar te komen, moeten de vleugels van de luchtvaartindustrie worden ingekort.
Voor de korte afstanden zou dit beginnen met alternatieven op de grond. Binnen de VS zouden veel vluchten snel kunnen worden vervangen door busreizen, en meer dan een kwart van de vluchten tussen EU-bestemmingen zou kunnen worden vervangen door hogesnelheidstreinen. Voor langeafstandsvluchten is de eerste stap het beheer van de vraag, waardoor het gebruik van virtuele conferenties, zeevervoer en andere alternatieven zal worden bespoedigd.
Het ontwikkelen van alternatieven zou praktisch en efficiënt zijn en banen scheppen. En nu is het een goed moment om te beginnen. Amerikanen zijn de afgelopen jaren ‘verliefd geworden op vliegen’, deels als gevolg van grote aantallen vluchtannuleringen als gevolg van slecht weer, dat waarschijnlijk alleen maar zal toenemen als het klimaat instort.
Naarmate de weerchaos verergert, zal de luchtvaartindustrie het moeilijker vinden om haar verantwoordelijkheid van zich af te schuiven door middel van PR-stunts en groengekalkte gimmicks.
Dit artikel verscheen voor het eerst op Het gesprek
Bron: www.rs21.org.uk
